近期，奔馳這家歷史悠久的汽車制造商在轉(zhuǎn)型之路上顯得力不從心，其市場表現(xiàn)和技術(shù)難題引發(fā)了廣泛關(guān)注。

國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品召回技術(shù)中心連續(xù)發(fā)布了三則針對奔馳的召回通知，涉及多款熱門車型，包括進口A級、CLA級、GLA級，以及國產(chǎn)EQC、C級和GLC等，總計召回車輛達1.61萬輛。這些車型停產(chǎn)的時間最早可追溯到2023年第二季度，盡管當時并未引起公眾太多注意，但如今已成為業(yè)界討論的焦點。

值得注意的是，奔馳在2024年7月正式宣布停止銷售EQC電動SUV。這一決定背后，有多種猜測。一方面，EQC的市場表現(xiàn)未達預(yù)期，且多次發(fā)生的起火事故引發(fā)了消費者對車輛安全性的擔(dān)憂。另一方面，奔馳計劃在2025年推出基于全新純電平臺打造的新一代電動SUV，這或許也是EQC停產(chǎn)的原因之一。

然而，EQC的停產(chǎn)并未阻止奔馳在電動SUV市場的探索。目前，奔馳在新能源領(lǐng)域推出了EQE、EQE SUV等車型。盡管這些車型在豪華感和配置上表現(xiàn)出色，但在新能源產(chǎn)品力方面卻明顯不足。例如，在續(xù)航里程上，EQE SUV的最高續(xù)航為609公里，而國內(nèi)自主品牌的車型如小米SU7、蔚來ET5等，純電續(xù)航已超過700公里。在智能化方面，奔馳也落后于問界、嵐圖等品牌，這些品牌已經(jīng)實現(xiàn)了L2+級高階智能駕駛。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，奔馳EQE和EQE SUV兩款車型的月銷量長期維持在三位數(shù)，遠低于千輛水平。奔馳2024年全球純電銷量為18.51萬輛，同比2023年下滑了23%。對此，黃河科技學(xué)院客座教授張翔指出，奔馳未能適應(yīng)中國新能源市場的轉(zhuǎn)型趨勢，其新能源銷量不僅未增長，反而下滑，同時傳統(tǒng)燃油豪車市場也在萎縮，進一步壓縮了奔馳的生存空間。豪華車市場不斷有新品牌如問界、蔚來、理想、騰勢等進入，進一步擠壓了奔馳的市場份額。

更為雪上加霜的是，在召回消息發(fā)布的前一天，奔馳的車機導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)了大面積崩潰，受影響的車型包括C級、E級、S級和EQ系列等所有搭載MBUX2.0/3.0系統(tǒng)的車型。6月12日，全國多地奔馳車主遭遇車機故障，導(dǎo)致車載導(dǎo)航、CarPlay等功能無法使用，甚至有車主反映語音控制功能也受到影響。然而，截至目前，奔馳方面并未給出任何官方說明。

事實上，奔馳在中國市場的研發(fā)投入并不低。自2019年起，奔馳在華研發(fā)投入高達105億元，建立了德國本土以外規(guī)模最大、實力最強的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)，以彰顯其轉(zhuǎn)型的決心。然而，在具體落地方面，奔馳的智能化發(fā)展卻遇到了諸多阻礙。最為明顯的是其自研的MB.OS操作系統(tǒng)開發(fā)滯后，該系統(tǒng)原本是奔馳下一代電動車型的標配智能座艙系統(tǒng)，旨在追趕并超越市面上的其他電動車軟件架構(gòu)。但由于MB.OS系統(tǒng)的研發(fā)滯后，原本計劃在今年5月國內(nèi)量產(chǎn)的全新奔馳CLA車型，量產(chǎn)時間不得不推遲至9月。

奔馳在技術(shù)合作方面也表現(xiàn)得相對遲鈍。盡管與百度、Momenta等中國本土科技公司進行了合作，但在核心技術(shù)共創(chuàng)方面卻始終沒有實際行動。與此相反，其老對手寶馬和奧迪正積極擁抱中國本土科技力量。例如，奧迪與華為合作的智駕系統(tǒng)已經(jīng)在多款國產(chǎn)車型上搭載。大眾汽車與小鵬的合作也已經(jīng)如火如荼地展開，共同開發(fā)電子電器架構(gòu)CEA。在全球汽車行業(yè)加速向智能化與電動化邁進的當下，奔馳正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。