在新能源汽車領(lǐng)域，一場(chǎng)關(guān)于換電與充電的爭(zhēng)議正愈演愈烈。Zora，一位計(jì)劃購(gòu)車的消費(fèi)者，近期頻繁在網(wǎng)上尋求建議，面對(duì)朋友們截然不同的觀點(diǎn)，她陷入了兩難境地。有人力薦充電，認(rèn)為換電成本高昂；而另一些人則強(qiáng)調(diào)換電的便捷性，稱其能在幾分鐘內(nèi)迅速完成。

事實(shí)上，這樣的討論并非個(gè)例。在網(wǎng)絡(luò)上，關(guān)于換電與充電的優(yōu)劣，一直是車主們熱議的話題。盡管質(zhì)疑聲不斷，但換電賽道卻愈發(fā)火熱。今年3月，蔚來(lái)與寧德時(shí)代宣布達(dá)成“換電計(jì)劃”戰(zhàn)略合作協(xié)議，這一消息迅速引起了廣泛關(guān)注。根據(jù)計(jì)劃，寧德時(shí)代將對(duì)蔚來(lái)投資不超過(guò)25億元，雙方共同打造全球規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

此次合作如同一枚重磅炸彈，再次將新能源汽車發(fā)展路線的爭(zhēng)議推向公眾視野。與此同時(shí)，蔚來(lái)在一季度財(cái)報(bào)發(fā)布后，透露了計(jì)劃在一些三四線城市用換電站替代門店的打算。這些動(dòng)作不禁讓人思考：換電，真的擁有未來(lái)嗎？

回溯歷史，換電模式并非新鮮事物。早在2000年，上海電巴便開始試驗(yàn)大巴車換電，而國(guó)家電網(wǎng)也曾在2011年的工作會(huì)議上確定了“換電為主、插充為輔”的新能源汽車運(yùn)營(yíng)模式，并在2015年建立了國(guó)內(nèi)首個(gè)換電站。然而，真正將換電模式帶入私人車主消費(fèi)領(lǐng)域的，卻是2014年成立的蔚來(lái)汽車。

2018年，蔚來(lái)正式確定將換電模式作為公司的商業(yè)化戰(zhàn)略，并宣稱將成為全球唯一大規(guī)模布局換電的乘用車企。李斌的初衷很簡(jiǎn)單：車主將車開到指定區(qū)域，通過(guò)幾分鐘更換一塊電池，實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能。在當(dāng)時(shí)，新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)電模式仍處于探索階段，特斯拉、比亞迪等企業(yè)的快充技術(shù)尚未面世。

在造車新勢(shì)力的推動(dòng)下，換電路徑逐漸成為新能源汽車發(fā)展歷程中與充電模式并存的主流補(bǔ)能方式。2022年1月，十部委發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》，也在客觀上促進(jìn)了換電模式的發(fā)展。據(jù)工信部消息，截至2024年底，全國(guó)已建成4443座換電站，形成全球最大的換電網(wǎng)絡(luò)。

蔚來(lái)方面，截至5月31日，已在全國(guó)累計(jì)布局換電站3343座，形成覆蓋廣泛的高速換電網(wǎng)絡(luò)。蔚來(lái)?yè)Q電次數(shù)已突破7000萬(wàn)次，3月以來(lái)日均換電約8.8萬(wàn)次。從數(shù)量和規(guī)模上看，成績(jī)斐然。然而，從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，換電模式卻面臨著不小的挑戰(zhàn)。

今年2月，李斌在社交平臺(tái)發(fā)文稱，蔚來(lái)上海換電站一天服務(wù)約9000單，若每天保持近萬(wàn)單則接近盈虧平衡點(diǎn)。但在全國(guó)其他地方或高速路上，每天萬(wàn)單無(wú)疑是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。消費(fèi)者對(duì)于換電模式的看法也各不相同。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年前兩個(gè)月新能源汽車產(chǎn)銷同比增幅均超50%，但消費(fèi)者對(duì)于換電模式的接受程度仍有待提高。

“換電時(shí)間大約在2.5分鐘，包含泊車與自檢等全程不到5分鐘就能滿電出發(fā)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于充電。”一位車主表示。然而，也有車主擔(dān)憂電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，不同車企和電池生產(chǎn)商對(duì)于換電車型的整體設(shè)計(jì)、電池的更換形式、尺寸、接口等標(biāo)準(zhǔn)各不相同。充電技術(shù)的快速發(fā)展也讓換電模式面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

換電模式的本質(zhì)是一場(chǎng)重資產(chǎn)的商業(yè)游戲。玩家需要投入大量資金建設(shè)換電站、購(gòu)置電池，并承擔(dān)運(yùn)營(yíng)成本。從成本角度來(lái)看，換電站的建設(shè)成本包括土地租賃、設(shè)備購(gòu)置、電池采購(gòu)等方面。在城市中心區(qū)域和高速路上，土地資源稀缺、租金高昂，這無(wú)疑增加了換電站的建設(shè)成本。而先進(jìn)的換電設(shè)備和電池價(jià)格也不菲。

按照中郵證券此前的研究，一個(gè)換電站日均換電60次才能實(shí)現(xiàn)單站收支平衡，但業(yè)內(nèi)大多只有20%能達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。蔚來(lái)在過(guò)去十年中虧損千億左右，而換電模式又是一個(gè)特別燒錢的商業(yè)化方式。盡管寧德時(shí)代與蔚來(lái)的合作旨在構(gòu)建更為優(yōu)質(zhì)和低成本的鏈路，但換電業(yè)務(wù)的盈利時(shí)間拐點(diǎn)并未完全到來(lái)。

為了推動(dòng)換電模式的發(fā)展，蔚來(lái)曾宣布開放換電業(yè)務(wù)，并與多家車企簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，組建了“換電聯(lián)盟”。然而，換電模式的發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)。一方面，車主們是否真的需要換電服務(wù)仍存疑問(wèn)；另一方面，電池技術(shù)的快速發(fā)展也讓換電模式面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。玩家的資金實(shí)力也是制約換電模式發(fā)展的重要因素。