近期，關于新能源車領域負債率的討論再度升溫，這一話題源于比亞迪品牌及公關處總經理李云飛的微博發言。李云飛指出，盡管有聲音將比亞迪比作“車圈恒大”，但從數據上看，比亞迪的資產負債率并不突出，甚至低于一些科技巨頭，如蘋果公司80%的負債率和波音公司102%的負債率。

李云飛的發言迅速在網絡上引發了熱議，眾多網友紛紛轉發并支持其觀點。面對部分網友對“恒大論”的吐槽，李云飛表示，比亞迪將繼續堅持研發大投入和技術大創新。

事實上，對于高速發展的企業而言，投入研發、擴建工廠和購置設備是常態，這必然會導致負債的增加。換言之，要發展就難免會有負債，而快速發展則更可能拉高負債率。這一觀點在新能源車領域尤為明顯。

以比亞迪為例，為了支撐2024年超400萬輛的新能源汽車出貨量以及今年550萬輛的銷售目標，比亞迪電池將產能擴建至500GWh。同樣，電池巨頭寧德時代在產能過速擴建的2022年，負債率也曾一度沖破70%，近兩年雖有所緩和，但仍保持在64%以上。

然而，市場往往對“高負債率”反應過度，將其與“恒大”等企業的危機相提并論，這實際上是一種誤解。特別是中國車企的有息負債比例普遍較低，大多數負債只是應付賬款，而非通俗意義上的“負債”。因此，用單一癥候來評價一個企業的健康狀況顯然是不全面的。

實際上，中國新能源車產業在過去十數年中，正是通過適當拉高負債、堅決投入的策略，搶得了智能電動車的產業先機。如今，這一產業已經步入成熟期，迎來了企業收獲的黃金時期。

小米始創人雷軍親自帶隊下場造車，僅用一年時間就讓汽車業務逼近盈虧點。華為旗下的鴻蒙智行更是聯合車企，用科技優勢賦能制造業，在高端汽車市場取得了顯著成績。而比亞迪等全產業鏈選手，更是借助厚積薄發，連年實現銷量大幅增長，推動新能源產業和技術迅速普及。

蔚來、小鵬、理想、零跑等新造車品牌也都在經歷前期的大舉投入后，建立了自己的核心競爭力，如換電技術、智能技術、全域能力等，并獲得了跨國車企的投資背書。這些企業正在步入銷量的上升通道，逐步縮窄虧損，有望在今年內實現盈虧平衡。

可以說，從年輕、平價到科技、高端等各個市場，中國汽車品牌已經全面成型，遍地開花。這些都是在產業大舉投入十余年后的成果。如今，智能電動車的每一個產業環節幾乎都已經高度成熟，進入收獲季。顯然，這不是一個產生“車圈恒大”的時刻。