在眾多汽車消費者的眼中，一個引人注目的現(xiàn)象逐漸浮現(xiàn)：售價僅7至8萬元人民幣的比亞迪秦車型，已經(jīng)配備了L2級別的輔助駕駛功能。這些功能包括自動跟車、車道保持以及智能避障等，尤其在高速公路和高架上，幾乎可以“分擔一半的駕駛?cè)蝿?wù)”。

然而，當我們把目光投向市場上二三十萬元的合資燃油車時，情況卻大相徑庭。這些車型中，不少甚至未能配備基礎(chǔ)的LCC（車道居中保持）功能，更不用說高階智能駕駛輔助系統(tǒng)了。這不禁讓人產(chǎn)生疑問：為何價格更高的燃油車在智能化方面反而落后？

一種普遍的觀點認為，這可能與供電能力有關(guān)。畢竟，電動車擁有大容量電池，可以穩(wěn)定地為智能駕駛模塊、感知系統(tǒng)、攝像頭、雷達和芯片供電。相比之下，傳統(tǒng)燃油車通常只配備12V鉛酸蓄電池，電量有限，主要用于點火和維持中控系統(tǒng)的運行。因此，有人認為，在有限的電量上“強行安裝”智能駕駛系統(tǒng)，可能會導(dǎo)致系統(tǒng)不穩(wěn)定，甚至影響車輛的整體性能。

然而，這一解釋并不能完全站得住腳。因為市場上也有部分燃油車，如大眾全新探岳L和奧迪A5L，實現(xiàn)了高階智能駕駛功能。這表明，電量問題并非不可克服的障礙。

經(jīng)過深入探究，我們發(fā)現(xiàn)了問題的關(guān)鍵所在：燃油車之所以在智能駕駛方面進展緩慢，主要是因為其“結(jié)構(gòu)跟不上”。電動車的核心控制系統(tǒng)基于電信號，油門、剎車和方向盤均由電腦控制，指令響應(yīng)迅速。而燃油車則沿用傳統(tǒng)的機械結(jié)構(gòu)，如拉線油門、機械轉(zhuǎn)向柱和齒輪傳動，電腦很難介入其中。

因此，若想在燃油車上實現(xiàn)智能駕駛功能，往往需要額外安裝一套電子控制系統(tǒng)。這不僅增加了成本，還可能導(dǎo)致接線復(fù)雜、調(diào)試困難以及電子指令與機械動作脫節(jié)等問題。換句話說，即使進行了改裝，燃油車上的智能駕駛體驗也往往不盡如人意。

有人可能會問：既然結(jié)構(gòu)問題可以改進，且市場上已有部分燃油車配備了智能駕駛功能，那么它們是否能與電動車相媲美呢？答案并不樂觀。盡管這些燃油車在宣傳頁上的參數(shù)看似與電動車無異，但在實際駕駛中，其協(xié)同性和流暢性卻大打折扣。

這是因為，無論底層架構(gòu)如何改進，燃油車仍然受限于其機械優(yōu)先的特性。相比之下，電動車的智能駕駛系統(tǒng)更像是原生應(yīng)用，底層通暢、操作自然。而燃油車的智能駕駛系統(tǒng)則更像是“安卓模擬器”，雖然能用，但卡頓、不穩(wěn)、不適配等問題時有發(fā)生。

因此，盡管燃油車在技術(shù)上可以實現(xiàn)智能駕駛功能，但由于其先天條件的限制，體驗往往不如電動車。而今天的電動車不僅具備更好的先天條件，還在不斷卷配置、卷時代的適配能力。即使售價只有七八萬元，也能提供令人滿意的智能駕駛體驗。這才是燃油車在智能駕駛領(lǐng)域落后于電動車的根本原因。