在汽車行業的技術革新浪潮中，線控轉向（Steering-By-Wire，SBW）技術正逐步從概念走向量產。近日，梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松（Ola Kallenius）在財報電話會議上宣布，該公司將于明年推出搭載線控轉向系統的未命名車型，成為首家將這一技術投入量產的德國汽車制造商。

線控轉向技術徹底摒棄了傳統的機械聯動裝置，通過電纜或電線傳輸電子信號來控制車輛轉向。這意味著，車輛的轉向不再需要任何物理連接，而是完全依賴于電子指令。康林松表示：“線控轉向系統是一個徹底的變革性創新。”

幾乎在同一時間，蔚來也宣布其旗艦轎車ET9采用的線控轉向技術獲得了聯合國歐洲經濟委員會的E-Mark認證，成為全球唯一同時獲得中國和歐洲線控轉向技術雙認證的車企。這一成就不僅彰顯了蔚來在技術創新方面的領先地位，也預示著線控轉向技術即將迎來大規模的商業化應用。

市場研究機構Allied Market Research的報告預測，到2031年，電控轉向市場的價值將從2021年的27億美元增長至58億美元。而據Zion市場研究公司稱，到2032年，美國轉向系統市場的規模將達到482.1億美元。這些數字無疑為線控轉向技術的未來發展描繪了一幅樂觀的藍圖。

線控轉向技術的概念最早可以追溯到上世紀50年代的美國天合（TRW）公司，但直到近年來才逐步走向量產。特斯拉的電動皮卡Cybertruck是首款搭載線控轉向系統的量產車型，緊隨其后的是蔚來的ET9和豐田即將在歐洲上市的雷克薩斯RZ。

梅賽德斯-奔馳的線控轉向系統是與采埃孚（ZF）合作開發的，后者還將為搭載該技術的車型提供后橋轉向部件。采埃孚高級副總裁菲利普·加斯尼爾（Phlilippe Gasnior）預計，到2030年，線控轉向系統在全球的普及率將達到2%至5%。

線控轉向技術的優勢顯而易見。首先，它減少了在事故中可能危及乘員安全的部件數量，為安全氣囊的安裝提供了新的選擇。其次，線控轉向系統可以實現動態調整轉向比，使車輛在低速行駛時轉向更加靈敏，而在高速行駛時則更加穩定。線控轉向系統還可以使方向盤設計更加扁平，為駕駛員提供更寬敞的乘坐空間和更好的視野。

然而，線控轉向技術的發展并非一帆風順。一些批評者認為，線控轉向系統可能缺乏傳統轉向系統提供的觸覺反饋，使駕駛員更難預測和應對潛在危險。增加電子元件層也可能增加系統失敗的可能性。然而，通過冗余系統、高級加密和持續OTA更新等措施，這些問題已經得到了有效的解決。

在實際駕駛體驗中，搭載線控轉向系統的車型展現出了出色的操控性能和舒適性。奔馳的新款車型采用了類似特斯拉Model S Plaid的平底Yoke方向盤設計，只需轉340°即可完成整個轉向過程。雷克薩斯RZ的試駕者則反映，該車的線控轉向系統調校得非常接近傳統機械轉向的質感，且轉向比隨車速和轉向角度可變，操作起來既自然又易于適應。

蔚來的ET9作為中國首款采用線控轉向技術的量產車型，其方形方向盤和可調整的轉向比也給試駕者留下了深刻的印象。在山路駕駛中，線控轉向系統帶來的扎實手感讓駕駛員能夠精準把控轉向角度，而中高速行駛時，整個轉向系統對地面震動的反饋也可以調整，使車輛能夠更好地隔絕外界干擾。

特斯拉的Cybertruck則以其獨特的線控轉向系統和靈活的轉向比調整范圍脫穎而出。在泊車時，Cybertruck的轉向能力比任何量產車都要迅速，而在高速公路上行駛時也能提供更輕松的反應和更穩定的操控。

隨著線控轉向技術的不斷成熟和量產車型的逐步增多，這一技術有望在未來幾年內成為汽車行業的主流趨勢。無論是對于駕駛員還是汽車制造商來說，線控轉向技術都將帶來前所未有的駕駛體驗和經濟效益。