近期，汽車界因阿維塔12的風阻系數爭議而掀起波瀾，這一事件不僅將風洞測試推至公眾視野，還引發了行業內外對汽車空氣動力學性能的廣泛關注。

風，這一自然界常見的現象，在汽車設計中卻成為工程師們需竭力對抗的阻力。風阻系數，這一看似神秘的專業術語，實則關乎汽車的能耗、噪音及舒適性。為了降低風阻，車企不惜投入巨資進行風洞測試，盡管這一測試費用高昂，單個測試日費用可達數萬元，但車企對低風阻的追求從未停歇。

自特斯拉Model S在2021年宣稱其風阻系數降至0.208Cd以來，新能源汽車領域便開啟了低風阻系數的比拼。奔馳EQS、小米SU7、昊鉑GT等車型紛紛亮出自己的風阻系數，試圖以更低的風阻吸引消費者。然而，當風阻系數的比拼進入0.2Cd區間，車型之間的微小差異更像是一場數字游戲，忽略了消費者的真實感知。

在這場風阻系數的較量中，阿維塔12因被質疑風阻系數造假而陷入羅生門事件。特斯拉創始人馬斯克轉發的一條質疑視頻，將阿維塔12推上了風口浪尖。據博主在天津中汽研中心風洞測得的數據，阿維塔12的風阻系數為0.28Cd，與其宣傳的0.21Cd相差甚遠。面對質疑，阿維塔緊急在重慶中國汽研風洞進行了直播測試，結果顯示，在不同工況或配置下，同一輛阿維塔12的風阻系數在0.21Cd至0.29Cd之間變化。

阿維塔對此的解釋是，車輛配置、測試方法及零部件完整性等因素均可能影響風阻系數的測量結果。事實上，影響汽車風阻系數的因素眾多，包括車輛外型設計、車頭投影面積、車輪與輪拱設計等，其中車輛外型設計的影響占比近60%。

在這場爭議中，測試風速也成為焦點之一。目前，汽車風洞測試的測試風速一般為160km/h和120km/h。然而，部分車企在宣傳其低風阻系數時，并未明確告知測試風速，導致消費者產生誤解。例如，某款熱門車型宣傳的全球量產車最低風阻系數0.195Cd，實際是在160km/h的測試風速下獲得。

值得注意的是，盡管風阻系數并非新車測試或上市的強制性披露數據，但它與車輛油耗、電耗、續航里程等關鍵指標密切相關。因此，車企幾乎都會進行新車的風洞測試。然而，目前國內風洞測試試驗尚未有統一的行業標準，只有團體標準可供參考。這意味著，不同風洞之間的測試結果可能存在差異。

同濟大學汽車學院教授指出，業內一般采用“標準風洞”對測試結果進行修正。然而，由于國內氣動聲學風洞數量有限，且每個風洞的功能和測試結果存在差異，因此車企在宣傳其低風阻系數時，往往需要謹慎對待。

在這場風阻系數的數字游戲中，車企的宣傳策略也備受爭議。部分車企在宣傳其低風阻系數時，并未明確告知測試條件和車輛狀態，導致消費者產生誤解。例如，阿維塔12在宣傳其整車0.21Cd超低風阻系數時，并未標明在何種工況條件下測得這一數據。而在小米SU7的宣傳界面上，雖然提及了全車低風阻設計和智能空氣動力學配置，但并未明確給出風阻系數值。

業內人士表示，風洞測試是改進汽車能耗、噪音、舒適性等維度的創新優化工具，不應被車企用來簡單粗暴地宣傳最低風阻或超低風阻。車企應規范宣傳風阻系數，明確告知測試條件和車輛狀態，以便消費者做出明智的選擇。

隨著新能源汽車的普及和市場競爭的加劇，風阻系數已成為車企營銷的重要手段之一。然而，在這場數字游戲中，車企應更加注重消費者的真實需求和感知，以誠信和創新贏得市場。