近期，阿維塔針對“風阻系數造假”的質疑，采取了直接行動來自證清白。5月9日晚，在中國汽研的風洞實驗室中，阿維塔對其最新車型阿維塔12進行了公開的風洞測試，旨在向公眾展示其真實的風阻性能。

測試中，阿維塔12量產車型在六種不同的工況下接受了嚴格的測試。結果顯示，在風速為160KPH的低風阻狀態下，車輛的風阻系數為0.217Cd；而當風速降至120KPH時，風阻系數略微上升至0.2175Cd，與官方宣傳的0.21Cd極為接近。在更換為運動輪轂、采用普通后視鏡、調整空氣懸架高度以及開啟主動進氣格柵等條件下，測試車輛的風阻系數在0.2327Cd至0.2973Cd范圍內變動。

此次風波起源于5月2日，一位汽車博主發布視頻，聲稱其在天津中汽研風洞實驗室對某量產車進行了風阻測試，結果與官方數據存在較大差異。盡管車型被打碼，但網友迅速認出該車型為阿維塔12，引發了一場關于風阻系數的爭議。隨后，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體上轉發了相關視頻，進一步加劇了輿論的關注度。

面對質疑，阿維塔迅速響應，邀請馬斯克現場見證風洞測試，但遺憾的是，馬斯克并未現身。阿維塔科技副總裁雍軍指出，當前汽車空氣動力學領域缺乏國家標準和強制性行業標準，這導致了測試結果的多樣性。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪教授也表示，爭議的出現凸顯了制定強制性國家標準的必要性。

除了測試標準的不統一，車輛配置和功能狀態的變化也可能對風阻系數產生顯著影響。例如，阿維塔12在更換輪轂后，風阻系數即有所上升。重慶理工大學汽車學院院長賴晨光強調，車輛上的每一個部件都可能對風阻系數產生重大影響，因此在測試時需確保車輛狀態的一致性。

在燃油車時代，車輛風阻系數普遍較高，而新能源汽車則更加注重降低風阻以提升續航里程。如今，許多新能源車型的風阻系數已降至0.2Cd至0.3Cd之間，部分車型甚至更低。紀雪洪認為，這種變化與行業內部的激烈競爭密切相關，車企通過優化外觀設計、采用隱藏式門把手和電子后視鏡等手段來降低風阻系數，以增強產品競爭力。

那么，車輛風阻系數真的如此重要嗎？研究數據顯示，純電轎車的風阻系數每降低0.01，綜合續航里程可提升約5km。在高速行駛時，風阻占行駛阻力的主要部分，因此降低風阻系數有助于提升車輛的加速性能和最高車速。然而，長安汽車空氣動力學專家嚴旭指出，他們雖然擁有將風阻系數降至更低水平的方案，但還需要與造型和產品研發部門達成一致后才能實施。