電動汽車安全領(lǐng)域的一項常規(guī)措施——“鎖電”，正日益受到業(yè)界和消費者的關(guān)注。這項技術(shù)通過限制電池的充放電能力，旨在預(yù)防電池過充、過放等潛在風(fēng)險，確保車輛行駛安全。

鋰離子電池在充放電過程中，若操作不當，極易引發(fā)安全問題。例如，當電池的荷電狀態(tài)（SOC）過高或過低時，可能會導(dǎo)致鋰枝晶的形成或電解液的分解，進而造成短路或熱失控。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，鎖電技術(shù)應(yīng)運而生。它通過調(diào)整電池管理系統(tǒng)（BMS）的參數(shù)，設(shè)定合理的充放電閾值，如將SOC控制在20%-80%之間，從而避免電池在極端工況下發(fā)生化學(xué)不穩(wěn)定。

除了物理層面的風(fēng)險控制，鎖電還實現(xiàn)了電池的“主動降額”使用。在電池設(shè)計中，通常會預(yù)留約10%的容量作為安全余量。通過鎖電，可以降低充電電壓上限或限制放電深度，減少鋰離子的過度嵌入和脫出，這不僅有助于延緩電池衰減，還能顯著降低熱失控的概率。例如，某款電動汽車雖然標稱容量為80kWh，但實際可用容量可能通過鎖電技術(shù)被限制在72kWh，以確保電池的安全運行。

鎖電技術(shù)還能有效應(yīng)對電池組中的不一致性問題。由于電池組由大量單體電芯串聯(lián)而成，若部分電芯因老化或工藝差異導(dǎo)致性能下降，鎖電技術(shù)可以強制均衡整體工作區(qū)間，防止個別電芯過載。當BMS檢測到某單體電壓異常時，會迅速限制整體充放電功率，以防止?jié)撛诘陌踩[患擴散。

在行業(yè)層面，鎖電已成為眾多電動汽車廠商應(yīng)對安全問題的常規(guī)手段。特斯拉、廣汽、威馬、榮威等主流品牌均曾實施過鎖電操作，且多通過遠程升級（OTA）的方式完成。例如，威馬汽車在多次自燃事故后，通過后臺升級限制了車輛的充電功率和電量，以防范類似事件的再次發(fā)生。這表明，鎖電技術(shù)已成為電動汽車行業(yè)應(yīng)對安全挑戰(zhàn)的“默認選項”。

同時，鎖電技術(shù)也符合國家標準的要求?！峨妱悠囉秒姵毓芾硐到y(tǒng)技術(shù)條件》明確規(guī)定，BMS需具備過充、過放、過溫保護功能。鎖電作為實現(xiàn)這些功能的有效手段之一，具有合規(guī)性。在國際市場上，鎖電技術(shù)同樣被廣泛采用。例如，挪威法院曾判決特斯拉因未充分告知鎖電操作而賠償車主，這從側(cè)面反映了鎖電技術(shù)在國際市場的普及程度。

然而，鎖電技術(shù)也引發(fā)了一些爭議。雖然它提升了電動汽車的安全性，但直接導(dǎo)致了續(xù)航能力的縮水和充電速度的下降。車主們往往因體驗不佳而對鎖電的合理性提出質(zhì)疑。多數(shù)鎖電操作未經(jīng)用戶明確同意，通過OTA“暗箱”完成，涉嫌侵犯消費者的知情權(quán)。因此，行業(yè)亟需規(guī)范升級告知流程，以確保消費者的合法權(quán)益得到保障。

盡管存在爭議，但鎖電技術(shù)作為現(xiàn)階段平衡安全、成本與性能的“必要之惡”，其地位在短期內(nèi)難以動搖。未來，隨著電池材料的革新和BMS算法的優(yōu)化，鎖電的負面影響有望逐漸減少。然而，在固態(tài)電池等新型電池技術(shù)實現(xiàn)商業(yè)化之前，鎖電技術(shù)仍將作為電動汽車安全領(lǐng)域的基礎(chǔ)措施繼續(xù)發(fā)揮重要作用。