“二十年后的電動車行業，多數企業可能都在艱難求生?！北蛔u為“中國巴菲特”的段永平在公開場合拋出這一觀點后，迅速引發行業熱議。這位締造小霸王、步步高商業傳奇，并見證vivo、OPPO、拼多多崛起的投資家，以精準的價值判斷著稱，其言論往往成為市場風向標。此次他對電動車行業的論斷，不僅源于對行業本質的深刻洞察，更暗含對商業邏輯的獨特思考。

段永平的核心論點圍繞“差異化”展開。在他看來，好的商業模式需構建寬闊的“護城河”，而差異化的本質是提供用戶真正需要且他人未能滿足的價值。他以消費電子領域的成功案例佐證：小霸王通過外接鍵盤與學習卡將游戲與學習需求結合，小天才手表以“加好友”功能切入兒童社交場景，均憑借精準定位在紅海市場中突圍。反觀汽車行業，無論是燃油車時代的發動機與底盤調校，還是電動車浪潮下的電池技術，產品同質化始終如影隨形。他直言：“電動車的同質化會越來越嚴重，這個行業的商業模式會越來越辛苦?！?/p>

這種判斷并非空穴來風。段永平對電池行業的分析可追溯至2019年，當時他便指出電池產品差異化小、變化快，建立護城河難度極大。2023年，他進一步強調電池領域的競爭終將回歸價格與規模，技術差異很快會被抹平。這種洞察延伸至電動車領域，便形成其核心結論：電池標準化趨勢下，車企難以通過核心部件構建獨特優勢，而蘋果退出造車計劃正是這一邏輯的印證。段永平曾斷言：“蘋果發現產品無法為用戶增加足夠價值時，就不會為了生意去做?！弊罱K，蘋果在投入超百億美元、耗時十余年后黯然離場，驗證了他的預判。

定價權缺失是段永平看淡電動車行業的另一關鍵因素。他多次強調：“找到有定價權的公司對投資非常重要?！痹谒磥?，比亞迪雖取得市場成功，但其“低成本優勢”不過是“剛剛越過別人的護城河”，難以長期維持。他直言：“還沒見過成本優勢可以成護城河的，制造業好像沒見過。”這種觀點延伸至整個行業，便解釋了車企頻繁陷入價格戰的困境——缺乏真正的定價權，企業只能在紅海中被動掙扎。段永平本人堅決反對價格戰，20世紀90年代VCD行業混戰時，他要求步步高產品調價必須經其同意，最終愛多因價格戰退場，而步步高穩健發展至今。

若想將汽車生意從“苦戰”轉為“好生意”，段永平認為企業需跳出同質化循環，首要之舉是“把雞蛋放在同一個籃子里”。他以臺積電與臺聯電的對比為例：臺積電專注代工，而臺聯電同時涉足代工、自有芯片開發等多領域，最終臺積電勝出。他指出，多元化策略易導致資源分散、庫存積壓與品控壓力，而單一產品模式雖看似風險集中，實則能通過專注追求極致。蘋果正是這一模式的典范，其單一產品策略使人力物力高度集中，采購規模與渠道效率優勢顯著。這也是段永平未投資比亞迪的重要原因之一，他曾質疑比亞迪業務分散、缺乏聚焦，而特斯拉因專注電動車領域更受其關注。

然而，效率領先仍可能陷入高級別同質化競爭。段永平認為，真正的質變在于為產品注入新價值維度。2020年，當網友提出“電動車能否成為平臺”時，他最初持懷疑態度，認為用戶不會在車內花費足夠時間。但三天后，他修正觀點：“確實有很多每天需要長時間開車的人。”這一認知轉變意味著，電動車的商業邏輯可能從硬件銷售升級為服務生態平臺。若汽車成為占據用戶碎片化時間的移動空間，便可承載娛樂、辦公、社交等服務，創造可持續利潤與用戶粘性。段永平點明核心邏輯：“因為人們會花時間在車里，蘋果就有了進入這個行業的理由?！?/p>

盡管段永平對汽車行業保持謹慎態度，但其觀點并非一成不變。2025年，他在接受采訪時承認，智能駕駛與電動車可能難以改變“四個輪子”生意的根本屬性，但仍對技術演進持開放態度。他多次調整對自動駕駛的判斷：從2012年認為“無人駕駛意義不大”，到2022年認為“20年內可能僅能實現輔助駕駛”，再到2025年同意馬斯克“自動駕駛更安全”的觀點，并表示準備購買特斯拉體驗自動駕駛。這種認知演進體現其投資哲學：務實學習、敢為人后——先通過學習搞懂行業本質，再等待市場洗牌后切入，避免盲目跟風。

段永平對電動車行業的觀察仍在持續深化。他曾糾正網友將“電動車”與“智能汽車”混為一談的提問，強調自己討論的是“新能源車”。對于智能化是否構成差異化，他始終持謹慎態度，認為若智能駕駛方案最終趨同，行業仍將陷入同質競爭。這種審慎態度與其投資風格一脈相承：不為不確定的價值買單。正如他在步步高切入影碟機行業時的決策邏輯——通過學習競品優劣與行業規律，判斷市場已成熟后入場，以產品力突圍。這種“學習-等待-出擊”的策略，或許正是其未徹底“看懂”汽車行業前保持觀望的核心原因。