近期，梅賽德斯-奔馳的首席執行官康林松在一場訪談中透露出，高技術含量的電氣化燃油發動機或將比預期中服役更長時間。這一言論似乎為奔馳之前所設定的2030年全面電動化的宏偉藍圖按下了暫停鍵。回溯至三年前，奔馳在資本市場日上還高舉著電動化的旗幟，氣勢如虹。然而，時過境遷，EQ品牌如今已被悄然邊緣化，MB.EA大型平臺的研發工作也已暫停，更有大量電動車因電池熱失控風險而被召回，這一系列事件不禁讓人質疑奔馳是否正在走向沒落。

值得注意的是，盡管奔馳在全球戰略上有所收縮，但在中國市場，其概念車的發布卻顯得頗為積極。在2025年的上海車展上，奔馳推出了Vision V概念車以及純電CLA，后者更是宣稱CLTC續航里程可達866公里，充電10分鐘即可補充325公里的續航。然而，德國總部與中國團隊在電動化戰略上的這種明顯割裂，卻讓經銷商在燃油車與電動車之間陷入了兩難境地。

奔馳在中國市場的表現也進一步凸顯了其困境。盡管康林松強調中國是其“全球戰略支柱”，但2024年在華銷量仍下滑了7%，68.36萬輛的業績中電動車占比極低。這一系列數據無疑給奔馳的電動化發展蒙上了一層陰影。

更為矛盾的是，奔馳在技術路線上的選擇也顯得頗為糾結。一方面，它高調展示了與Factorial Energy合作的固態電池技術，并宣稱已完成路測，量產已進入倒計時；另一方面，它卻又暫停了先進平臺的研發，繼續在老舊的EVA2平臺上進行修補。這種分裂的戰略無疑反映了傳統豪強在轉型過程中的陣痛。

奔馳的工程師曾表示，他們不做最快的，只做對的。然而，在新能源賽道上，謹慎與遲緩之間的界限往往十分模糊。當康林松宣布延長燃油車壽命時，或許他也回想起了三年前那個立下電動化軍令狀的自己。EQ系列的“墳場”還未冷卻，而Vision V卻已經表明了奔馳下一個發展計劃。這種戰略上的搖擺不定，就如同同時踩著油門和剎車，既害怕落后于人，又恐懼翻車。

奔馳所面臨的困局，實際上是所有傳統豪強的縮影。當油電切換的潮水退去時，才發現技術積累的“泳褲”早已被新勢力扯下。在燃油車的余暉與光鮮的概念車之間，奔馳還有很長的一段路要走。