近期，汽車行業(yè)內(nèi)的電動化趨勢似乎出現(xiàn)了一絲波折，這一變化首先由奧迪的一則言論引發(fā)。奧迪官方針對電動化戰(zhàn)略做出了回應(yīng)，指出全球市場的多變性和多樣性要求他們在未來幾年內(nèi)提供靈活且穩(wěn)定的產(chǎn)品組合。奧迪強調(diào)，基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺的新車型將成為關(guān)鍵，同時他們也不排除其他可能性，以確保產(chǎn)品組合能隨時適應(yīng)市場需求。

奧迪的這一表態(tài)，實際上是對“全面電動化”的一種緩和，他們選擇的是“暫停全面電動化”，而非徹底放棄電動化。這一立場調(diào)整，迅速引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。

緊隨其后，梅賽德斯-奔馳的首席執(zhí)行官康林松也在采訪中透露了公司電動化戰(zhàn)略的調(diào)整計劃。奔馳將原本設(shè)定的“2030年全面電動化”目標修改為“2030年新能源車型（含混動）占比最高達50%”，并明確表示將在歐洲、北美等市場繼續(xù)銷售混動車型。康林松強調(diào)，奔馳將采取更為靈活的策略，允許燃油車與電動車長期共存。

奔馳的這一決定，同樣體現(xiàn)了對市場節(jié)奏的尊重，他們希望客戶能夠在燃油、混動、純電之間自由選擇。為了支持這一戰(zhàn)略，奔馳將在下一代車型平臺上保留燃油發(fā)動機的兼容性，并加速電動化技術(shù)的研發(fā)。

與奧迪和奔馳相比，寶馬在電動化前景的預判上可能更為前瞻，同時也更加靈活多變。寶馬集團董事長齊普策曾明確表示，寶馬并不認為電動汽車是未來汽車行業(yè)的唯一出路。因此，寶馬采取了技術(shù)開放、多種動力技術(shù)并行的策略，根據(jù)不同市場需求進行靈活調(diào)整。

除了即將發(fā)布的“新世代”量產(chǎn)車外，寶馬還計劃重啟增程動力系統(tǒng)，并在2028年推出氫燃料電池車型。盡管寶馬的電動化進程在加速，但他們今年設(shè)定的年度目標仍然是在全球銷售超過300萬輛電動汽車。

這一系列的變化不僅限于BBA等頭部車企，多家跨國車企近期都陸續(xù)放緩了電動化的腳步。沃爾沃在放棄全面電動化后推出了超混架構(gòu)SMA；凱迪拉克也放棄了到2030年實現(xiàn)完全電動化的計劃，轉(zhuǎn)而采取“油電共存”策略。

業(yè)內(nèi)專家指出，未來全球汽車產(chǎn)業(yè)格局將呈現(xiàn)“三極分化”態(tài)勢：部分企業(yè)將聚焦純電賽道加速轉(zhuǎn)型，部分企業(yè)將押注氫能與混動技術(shù)路線，而部分企業(yè)則選擇“燃油+混動+純電”的漸進式路徑。這種差異化策略的背后，既有市場因素和成本考量，也有技術(shù)瓶頸和政策影響。

無論如何，這些車企的調(diào)整都反映了他們更加務(wù)實和靈活的策略，以應(yīng)對全球市場和中國市場的不斷變化。這種策略調(diào)整，或許將成為他們未來發(fā)展的重要手段。