在汽車行業波瀾壯闊的轉型歷程中，鮮有一蹴而就的巨變。盡管歐洲汽車巨頭對電動化趨勢積極響應，但在實際操作層面，他們正以更加靈活的策略應對這一變革。在中國市場，奧迪與奔馳對于延緩或暫停燃油車生產研發的決策，非但沒有遭到非議，反而被視作一種審時度勢的明智之舉。這背后的邏輯在于，轉型不應盲目追求速度，而應注重在既定方向上的平穩過渡。

回溯至2021年，中國已成為全球電動汽車轉型的核心戰場，對BBA（奔馳、寶馬、奧迪）而言，這個占據其全球銷量30%-40%的市場，無疑是推動電動化戰略的關鍵。面對這一現實，BBA不得不將電動汽車研發納入長遠規劃，這不僅是響應歐盟減碳政策的要求，更是關乎企業生存的必然選擇。

擁有百年造車經驗的BBA，對燃油車技術早已爐火純青，因此，他們滿懷信心地迅速制定了電動化轉型目標。其中，奔馳計劃在2030年實現全面電動化；奧迪則宣布將在2033年停售燃油車，并從2026年起不再推出新燃油車型，奧迪CEO杜斯曼甚至豪言要將奧迪打造成為德國的特斯拉。相比之下，寶馬顯得更為謹慎，盡管奔馳與寶馬早在2021年就明確了轉型目標，但寶馬仍堅持“不設停售燃油車時間表”，強調市場將決定轉型的節奏。

然而，現實卻并未如預期般樂觀。2024年，奔馳純電車型銷量僅占其總銷量的10%左右，約為18.5萬輛；寶馬純電車型銷量略高，占比17%，達到42.7萬輛；奧迪純電車型銷量則更低，約為16.4萬輛，占比同樣在10%左右。顯然，BBA的核心支撐依然來自燃油車，電動系列短期內難以成為其增長的新引擎。

在中國市場，BBA在燃油時代的霸主地位在電動化時代遭遇挑戰。以寶馬為例，去年在中國市場共交付約71萬輛汽車，其中純電車型僅占15%，約為10萬輛。奧迪與奔馳則未公布在華電動汽車銷量。面對中國本土新能源品牌的激烈競爭，以及高端電動市場空間的壓縮，BBA在電動化領域顯得力不從心。因此，他們開始調整策略，將資金和人力向燃油車與插混車型傾斜。

事實上，BBA已清醒地認識到這一點。從實際行動來看，奧迪延長了新一代Q7燃油版的生產周期至2027年，并明確表示將繼續開發內燃機；奔馳在宣布繼續開發內燃機平臺的同時，也戰略性放棄了推出EQ品牌的全新車型；寶馬則重拾增程技術，計劃推出增程版全新寶馬X5。這些舉動無疑表明，BBA正在放緩電動化轉型的節奏。

BBA深刻體會到，燃油車和電動車并非簡單的復制模式，而是兩個截然不同的物種。在轉型過程中，他們面臨著諸多復雜且客觀的制約條件。在歐洲市場，配套設施建設、消費者認知普及以及政策變化等因素，都無時無刻不在影響著歐洲車企的決策。隨著補貼政策的退坡，歐洲消費者對電動汽車的購買意愿也在下降。殼牌公司的一項調查顯示，愿意從燃油車改用電動汽車的歐洲用戶比例從去年的48%降至今年的41%。

美國市場同樣面臨諸多不確定性。盡管是BBA的核心市場之一，但美國電動汽車銷量增長并不突出。政策差異、補貼取消以及特斯拉的主導地位，都讓歐洲車企在美國市場的電動化轉型之路充滿挑戰。因此，無論是從BBA自身還是全球視角來看，繼續開發燃油車都不能算作是權宜之計。盡管電動汽車被視為未來的趨勢，但穩住當下才是更為理性的選擇。