近期，汽車行業內掀起了一場風波，起因是長城汽車掌舵人魏建軍在5月中旬的一次公開訪談中，提出了一個引發廣泛討論的“車圈恒大論”。這一言論如同投石入水，激起層層漣漪，讓整個產業鏈上的企業都感到了一絲寒意，多家上市車企的股價也因此出現了大幅波動。

面對這一突如其來的“風暴”，人們不禁要問，汽車行業是否真的在走向“恒大化”？這究竟是危言聳聽，還是值得深思的警言？對此，行業內外的觀點莫衷一是。

然而，深入探究后不難發現，高負債率在汽車行業其實早已不是新鮮事。從全球范圍來看，許多知名車企的資產負債率都超過了60%，如福特和通用等巨頭，其負債率更是分別高達84%和76%以上。相比之下，國內車企的負債率則顯得更為穩健，且呈現出明顯的下降趨勢。例如，賽力斯一季度的負債率就下降了超過10個百分點，比亞迪在近半年內也下降了7個百分點。

除了整體負債率外，有息負債比也是一個衡量車企財務健康度的重要指標。在這一方面，海外車企普遍偏高，如豐田和大眾等巨頭，其2024年的有息負債均超過了萬億規模，其中豐田的有息負債占總負債的比例更是高達68%。相比之下，國內車企的有息負債水平則明顯偏低，普遍低于20%。吉利控股、奇瑞汽車和比亞迪的有息負債占總負債的比例分別僅為17%、12%和5%。

應付賬款的周期也反映了車企在產業鏈中的話語權。在產能過剩和需求不足的背景下，車企普遍延長了應付賬款周期。然而，從國內主流車企的情況來看，比亞迪平均127天就能結清賬款，長城為163天，上汽為164天，長安則為205天。盡管魏建軍率先提出了“恒大論”，指出個別車企拖欠上游供應商付款周期過長的問題，但從數據對比來看，長城在這一方面也并不突出。

事實上，中國汽車行業在近年來取得了顯著的發展成就，不僅在技術和產品上實現了彎道超車，還在財務健康度上表現出了更優的勢頭。然而，這一行業的崛起并非一帆風順，也離不開用戶的支持、企業的堅守和政策的引導。同時，整個行業也需要對規則和底線保持敬畏之心。

值得注意的是，盡管魏建軍的“恒大論”在行業內引發了廣泛討論，但這一言論更像是一種試圖向領先者施壓的手段。長城汽車近年來在轉型和銷量目標上均面臨不少挑戰，因戰略和技術路線的搖擺而錯失了純電、混動等關鍵戰場上的先機。去年雖然創下了史上最好的盈利記錄，但到了今年一季度，長城的銷量、營收和利潤卻全面下滑。

回想起四年前長城立下的“Flag”——2025年目標銷量400萬、營收超6000億，再對比如今的現狀，不禁讓人感到有些諷刺。而當企業掌門人習慣了“語不驚人死不休”的風格并將其代入管理后，這一系列事件似乎也變得不那么難以理解了。然而，靠拉踩友商來打壓對手、抬高自己的做法，最終可能會反噬自身。

在世界汽車產業被重塑、中國汽車正駛向全球舞臺中央的當下，中國車企需要更加專注于技術和產品的創新，以及財務健康度的提升。同時，也需要整個行業對規則和底線的堅守與敬畏。只有這樣，中國汽車行業的未來才能真正掌握在那些永不言敗的實干家手中。