近期，中國汽車制造業的財務狀況引發了廣泛關注，這一波討論起源于長城汽車董事長魏建軍的一番言論。魏建軍警告稱，汽車行業內已經出現了類似房地產巨頭恒大的高風險企業，只不過尚未爆發。此言一出，立即將汽車制造商的財務健康推到了公眾視野的中心，促使市場開始深入審視行業的高負債風險。

魏建軍在采訪中表達了對行業內部分企業的深切憂慮，這些企業似乎被資本過度牽引，過于追求短期的市值增長，而忽視了企業的長期盈利能力和健康發展。他特別指出，電動汽車領域隱藏著巨大的潛在風險，強調汽車產業應當回歸到以利潤為導向的穩健發展軌道上。魏建軍還表示，長城汽車愿意出資支持對各大汽車制造廠商進行全面審計，共同維護中國汽車產業的整體安全。

根據對2024年中國上市乘用車企業負債率的詳細分析，盡管行業整體負債水平略有下降，但結構性隱憂依然顯著。Wind汽車行業指數顯示，2024年汽車行業的資產負債率為66.32%，相比2023年的66.94%下降了0.62個百分點。雖然這一負債率在30個Wind二級行業中排名居中，但遠高于輕資產行業，如通信設備行業的52.63%。

在行業平均負債率的背后，乘用車企業間的負債結構差異巨大。約20%的企業深陷高負債泥潭，負債率超過70%，形成了明顯的兩極分化現象。一些造車新勢力為了搶占市場先機，在充換電基礎設施和技術研發上持續投入巨額資金，導致負債飆升。例如，蔚來汽車的負債率達到了87.45%。另一方面，部分傳統車企因銷量下滑和經營不善，負債被動上升，如北汽藍谷的負債率已超過75%。這些高負債企業的利息保障倍數普遍較低，償債壓力巨大。

相比之下，中等杠桿區間的企業占據了行業內的較大比例，約為46%。這些企業的資產負債率介于50%至70%之間，面臨著產能擴張和技術研發投入的雙重資金壓力。長城汽車和長安汽車便是這一區間的代表，其2024年的資產負債率分別為63.64%和62.01%。通過持續優化，長城汽車的負債率至2025年一季度已降至61.11%。

約34%的企業展現出更為穩健的財務姿態，其負債率低于50%。這些企業主要集中于經營歷史悠久、現金流穩定的傳統合資品牌及部分國有車企。廣汽集團便是其中的佼佼者，其2024年度的資產負債率為47.6%，體現了其穩健的經營策略。

深入探究高負債企業，可以發現行業快速發展與轉型時期的復雜挑戰。賽力斯在新能源市場取得了顯著增長，但其資產負債率也隨之攀升至87.38%。其高速增長的背后是對營運資金的巨大需求，以及對華為的高度依賴，這加劇了其運營的不確定性。同樣，奇瑞汽車和比亞迪也面臨著高負債的困擾，其負債率分別達到了88.64%和74.64%。盡管比亞迪在2025年一季度有所改善，但仍處于較高水平。

傳統車企的轉型之路也因高負債而倍加艱難。眾泰汽車便是一個典型的例子，其資產負債率已攀升至93.33%，與其激進擴張、產品競爭力下滑、研發投入驟降等問題密切相關。眾泰汽車的湖州基地產能利用率曾一度不足30%，燃油車銷量遭遇斷崖式下跌，新能源車型也未能達到預期目標。

在全球范圍內，國際頭部車企如福特、通用汽車和大眾集團的負債率也普遍較高。相比之下，國內部分新興車企如奇瑞、蔚來和賽力斯的負債水平甚至更為嚴峻。新能源技術的研發與應用需要持續的巨額資金投入，供應鏈的穩定性和成本控制能力直接影響企業的現金流和負債能力。不同的發展戰略和融資模式也會對車企的財務結構產生深遠影響。

魏建軍的擔憂精準地指出了當前汽車行業部分企業存在的問題，即過度依賴資本、盲目追求市值和短期股價，而忽視了商業的基本規律。他所強調的“利潤導向、持續投入、健康發展”的理念，對于糾正行業內的浮躁心態具有重要意義。