在汽車產業的電動化浪潮中，一項關于電機技術的革新正悄然引領著行業的未來走向。馬威動力公司董事長龍衛國近期在接受采訪時，對扁線電機技術的發展前景表達了堅定信心，他指出：“未來的天下，必將屬于扁線電機。”

追溯至2003至2004年間，寶馬汽車已率先涉足電驅動技術的研發領域。歷經三年半的潛心鉆研，寶馬成功研發出混磁電機技術，并基于此開啟了寶馬i3、i8等新能源車型的研發項目。這一舉動，不僅展示了寶馬的前瞻視野，也悄然揭開了新能源汽車技術競爭的新篇章。

盡管在新能源汽車時代，一些聲音認為豪華品牌在新能源技術上已顯落后，但實際上，這些全球化的車企在核心技術研發上的布局早已悄然展開。成立于1999年的馬威動力，便是早期參與寶馬電驅動技術聯合研發的伙伴之一。2010年，馬威的混磁電機HSM技術率先在BMW車型上實現量產，隨后特斯拉、法拉利、阿斯頓·馬丁、捷豹路虎等企業也相繼采用了馬威的技術路線。去年8月，馬威更是發布了全球首條閉口槽連續扁線混磁電機，并獨家供應給蔚來樂道L60車型。

混磁電機，這一技術名詞逐漸進入公眾視野。相較于傳統的永磁同步電機和交流異步電機，混磁電機在體積、效率、功率密度等方面展現出顯著優勢。特斯拉等車企，無論是自主研發還是外部合作，均傾向于采用永磁同步電機技術方案。而特斯拉在2023年發布的最新Model S車型上，首次搭載了混磁電機，這一技術更迭也引發了行業對混磁電機的廣泛關注。

然而，混磁電機的發展并非一帆風順。早期，一些業內人士對混磁電機持懷疑態度，認為其存在嚴重的抖動和噪音問題，難以應用于汽車領域。在傳統永磁同步電機中，轉子磁鐵以標準的N極、S極交替分布，運行平穩。而混磁電機則通過重新設計磁鐵分布，將N極、S極組合成無數個微型單元，這一變化在能量轉換過程中極易引發劇烈抖動。為了攻克這一難題，馬威動力研發了非對稱磁隔橋專利技術，通過精確調整振動特性，使振動峰值與谷值相互抵消，從而大幅降低整體振動幅度。

面對當前行業對高速電機的熱衷，龍衛國卻持有不同觀點。他認為，國內高速公路存在嚴格速度限制，高轉速電機在實際駕駛場景中難以充分發揮效能，且追求超高轉速將引發一系列成本問題。在他看來，關鍵是如何利用現有原材料提高電機能量密度，而非單純追求高轉速。

在電機制造領域，各企業的產品布局與技術特性差異化顯著。龍衛國指出，判斷一個驅動電機的好壞，最簡單的四個標準是功率、扭矩、效率和重量。優秀的電機產品需兼顧安全性、可靠性、緊湊性與高能量密度，同時在不依賴特殊材料的前提下實現低成本制造和高效率。

為了實現性能突破，馬威動力結合閉口槽的結構優勢，開發了全新的浸沒式油冷方案。這一方案能夠翻倍提升電機額定扭矩和功率，且在功率密度、效率、可靠性、輕量化和成本控制方面全面超越傳統電機。龍衛國強調，浸沒式油冷技術不僅提高了冷卻效果，還降低了損耗，從而整體提升了電機性能。

面對當前汽車行業激烈的競爭態勢，龍衛國并不認為“卷”是壞事。他認為，競爭是推動生產力和技術發展的重要動力，但應避免無序的惡性競爭。他呼吁行業應沉下心來，認認真真地做一些深層次的研究工作，以推動汽車產業的持續進步。