自動駕駛領(lǐng)域曾對L3技術(shù)態(tài)度冷淡，當(dāng)L2輔助駕駛與L4高階自動駕駛成為行業(yè)焦點時，L3仿佛被遺忘在角落。然而，隨著工信部批準(zhǔn)長安、極狐兩款L3車型落地，這一局面被徹底打破，L3正式進(jìn)入大眾視野，引發(fā)行業(yè)熱議。

回顧過往，2022年李彥宏曾預(yù)測，L2之后率先商用的很可能是L4，而非L3。地平線創(chuàng)始人余凱在2023年更是悲觀地表示，10年后L3都未必會真正出現(xiàn)。但現(xiàn)實的發(fā)展往往出人意料，如今L3不僅提前到來，還可能比Robotaxi更快普及。

L3作為有條件的自動駕駛，其推行之路充滿坎坷。此前，責(zé)任劃分是最大的難題。在L2階段，駕駛責(zé)任由駕駛?cè)顺袚?dān)，即便車企宣傳智駕功能強大，一旦出事，責(zé)任仍歸駕駛?cè)恕６鳯3時代，在ODD（設(shè)計運行域）內(nèi)正常激活時，若發(fā)生事故，責(zé)任將由車企承擔(dān)。在此期間，駕駛?cè)藛T可短暫脫手、脫眼，但不能睡覺，因為系統(tǒng)仍需駕駛?cè)穗S時準(zhǔn)備接管。若超出ODD范圍或系統(tǒng)無法應(yīng)對時，會發(fā)出提醒，若駕駛?cè)宋醇皶r接管導(dǎo)致事故，責(zé)任仍歸駕駛?cè)恕＿@種復(fù)雜的人機接管模式，使得責(zé)任劃分變得異常困難，事故的突發(fā)性和多樣性，也讓法律法規(guī)的配套成為一大挑戰(zhàn)。

從車企角度看，承擔(dān)L3責(zé)任意味著面臨巨大的法律風(fēng)險。一旦發(fā)生事故，企業(yè)可能遭受無法預(yù)估的損失，這在一定程度上抑制了企業(yè)在智駕領(lǐng)域的創(chuàng)新動力。因此，此前許多行業(yè)大佬并不看好L3，甚至有人提出智能駕駛不應(yīng)存在L3，或認(rèn)為車企因不愿擔(dān)責(zé)，L3根本無法實現(xiàn)。中國汽車工程學(xué)會的數(shù)據(jù)顯示，智能駕駛輔助系統(tǒng)最多能將事故率壓降四成以上，但即便按最理想情況推算，全國每年仍有十多萬起事故，如此龐大的潛在責(zé)任，讓車企心生顧慮。

然而，今年以來，情況發(fā)生了轉(zhuǎn)變。眾多車企紛紛提出明年實現(xiàn)L3的目標(biāo)，行業(yè)對L3的態(tài)度從不看好逐漸轉(zhuǎn)為期待。這一轉(zhuǎn)變的背后，是更廣泛的利益訴求在推動。以豆包AI手機為例，它試圖從根本上顛覆軟件行業(yè)，用戶可直接通過語音完成聊天、點外賣等操作，繞過了傳統(tǒng)軟件入口。但這觸動了互聯(lián)網(wǎng)大廠的利益，其商業(yè)護(hù)城河面臨被顛覆的風(fēng)險。而且，AI手機未來的增量空間尚不明確，未能形成足夠強大的共識和趨勢，導(dǎo)致其發(fā)展受阻。相比之下，L3雖看似違背部分企業(yè)利益，但符合整個汽車產(chǎn)業(yè)的訴求。

2024年，中國汽車產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值達(dá)10.65萬億元，占全國GDP比重近10%，成為全國最大產(chǎn)業(yè)。2025年前11個月，中國貨物貿(mào)易順差首次突破1萬億美元，其中機電產(chǎn)品出口占比超60%，新能源汽車等“新三樣”貢獻(xiàn)突出。發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，利用技術(shù)迭代提升產(chǎn)業(yè)地位，是整個產(chǎn)業(yè)的共同追求。中國新能源汽車憑借技術(shù)迭代，繞開傳統(tǒng)燃油車技術(shù)封鎖，在續(xù)航、充電、芯片等領(lǐng)域不斷突破，外貿(mào)出口成績斐然。發(fā)展智駕已成為行業(yè)共識，即便L3落地需車廠承擔(dān)更多風(fēng)險，也勢在必行。奔馳已在歐洲率先售賣L3車型，歐洲對汽車產(chǎn)業(yè)升級的需求同樣迫切。

國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展也為L3普及提供了有力支撐。汽車智駕供應(yīng)商逐漸成為產(chǎn)業(yè)鏈中堅力量，頭部第三方智駕供應(yīng)商對推動L3充滿熱情。余承東半年前就呼吁國家早日出臺相關(guān)制度法規(guī)，如今極狐搭載華為智駕落地，也算初步實現(xiàn)愿望。這種力量的存在，分化了頭部車企的力量，有利于智駕普及。同時，激光雷達(dá)等新型供應(yīng)商也將迎來更大增量。L2時代，激光雷達(dá)能用即可；L3時代，則要求更好用，安全冗余更高、更齊全。單車搭載激光雷達(dá)顆數(shù)將翻倍，主流方案從1 - 2顆升級為3 - 4顆，高端車要求更多，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)等激光雷達(dá)頭部企業(yè)可能迎來價值重估。

L3的出現(xiàn)將引發(fā)汽車市場格局的深刻變化。每次重要技術(shù)進(jìn)步都可視為游戲版本更新，智能駕駛的出現(xiàn)讓電車在與油車競爭中占據(jù)優(yōu)勢，中國汽車市場主力已從油車轉(zhuǎn)向電車，L2拉開了兩者差距，L3則進(jìn)一步加劇了電車的競爭。L3級自動駕駛對汽車市場最大的改變在于競爭邏輯的根本性轉(zhuǎn)變。過去以造型、動力與性價比為競爭核心的顯性維度將弱化，系統(tǒng)的可靠冗余、場景滲透率及數(shù)據(jù)閉環(huán)效率將成為衡量車企競爭的核心。過去幾年，市場聚焦于L2 + 級別輔助駕駛，競爭圍繞功能豐富性、硬件配置堆疊和價格戰(zhàn)展開。隨著L3逐步落地，行業(yè)競爭轉(zhuǎn)向?qū)Α昂诵募夹g(shù)壁壘”與“規(guī)模化落地能力”的綜合考驗，主要體現(xiàn)在技術(shù)門檻躍升和安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛化兩個方面。L3要求系統(tǒng)在特定場景下接管全部駕駛?cè)蝿?wù)，對感知、決策到執(zhí)行的全鏈路技術(shù)能力提出更高要求；企業(yè)還需滿足多重安全認(rèn)證體系，確保技術(shù)可靠性與合規(guī)性。這加劇了車企成本端壓力，競爭邏輯轉(zhuǎn)變后，市場格局將迎來重塑。

掌握全棧自研、數(shù)據(jù)資產(chǎn)規(guī)模化且現(xiàn)金儲備充裕的廠商，將獲得邊際成本遞減與合規(guī)溢價的雙重杠桿；依賴外采方案、數(shù)據(jù)較少的玩家，則面臨被加速出清的風(fēng)險。長安、北汽極狐憑借先發(fā)優(yōu)勢搶占品牌高地，比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企及新勢力品牌加速追加研發(fā)，行業(yè)洗牌加速。對于第三方智駕供應(yīng)商行業(yè)，同樣存在馬太效應(yīng)。智駕作為賣點愈發(fā)重要，車企在選擇智駕方案時更謹(jǐn)慎。Momenta創(chuàng)始人曹旭東認(rèn)為，智駕上半場格局明年將定，中國只剩兩三家企業(yè)。目前，整個智駕行業(yè)除華為外，大多企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)，融資上市成為選擇。今年在港股遞交招股書的自動駕駛供應(yīng)商企業(yè)不少于10家，如魔視智能、福瑞泰克等大多處于行業(yè)第二梯隊。頭部企業(yè)如華為、Momenta客戶廣泛且深入綁定，Momenta已與全球近70%的頭部汽車品牌建立深度戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，通過構(gòu)建技術(shù)矩陣實現(xiàn)廣泛滲透。根據(jù)天眼查APP顯示，Momenta已公開的發(fā)明專利近800件，涵蓋自動駕駛、感知、定位等，處于行業(yè)領(lǐng)先地位。頭部供應(yīng)商通過量產(chǎn)車傳回數(shù)據(jù)，在模型周級迭代、體驗優(yōu)勢等方面不斷放大，L3時代數(shù)據(jù)與量產(chǎn)優(yōu)勢將進(jìn)一步拉大。而第二梯隊企業(yè)面臨客戶集中、難以拓展新客戶等問題，數(shù)據(jù)與量產(chǎn)有限成為競爭難題。此前依賴長城的毫末智行已倒下，隨著L3普及，中小廠家時間愈發(fā)緊迫。