自汽車以舊換新政策實施以來，其成效顯著。據商務部最新數據，截至今年5月11日，2025年的汽車以舊換新補貼申請量已高達322.5萬份，其中，報廢更新占比近三分之一，達到103.5萬份。

在這波報廢潮中，一些市場價值萬元以下的二手車，在高達兩萬元的報廢補貼面前，成為了車主們利益最大化的選擇。不少車況良好、行駛里程較少的“中年車”，也因此無奈駛向了報廢廠的拆解線。

在濟南，從事報廢車回收生意的王巖對此深有感慨。他指著一輛2010年上牌、僅行駛了9萬多公里的斯柯達明銳說：“這車車況極佳，在二手車市場只能賣一萬多元，而報廢補貼卻有兩萬元。作為報廢車，它的殘值僅2000多元，真是可惜。”王巖表示，報廢車數量的激增讓他的業務量大幅增加，但看著這些還能繼續使用的車輛被拆解，他心中五味雜陳。

政策的推動力量不容忽視。2024年8月，商務部等七部門發布通知，大幅提高了報廢舊車并購買新車的補貼標準。購買新能源乘用車補貼由1萬元提高至2萬元，購買燃油乘用車補貼由7000元提高至1.5萬元。2025年補貼政策進一步擴圍，符合條件的國四排放標準燃油乘用車也被納入以舊換新政策。

數據最能說明問題。商務部統計顯示，2024年報廢汽車回收量達到787.2萬輛，同比增長70.7%；全年汽車報廢更新超過292萬輛，置換更新超過370萬輛，共帶動汽車銷售額9200多億元。濟南祥潤報廢機動車回收有限公司總經理譚效瑋表示，以舊換新政策實施后，公司處理的報廢車輛數量從2023年的不到2萬輛躍升至2024年的2.7萬輛。

然而，隨著部分低里程車輛進入報廢流程，一些車主和業內人士開始對此進行“冷思考”。他們認為，一些還處于“正當年”的汽車，在“利益最大化”的驅使下，過早地駛向了報廢廠的拆解線。濟南市民張先生就是一個例子，他的車雖然購入了10多年，但使用次數不多，里程僅1萬多公里。在換車時，他選擇了置換流程，既獲得了補貼，又讓老車繼續在路上行駛。

對于因補貼政策導致“正當年”汽車進入報廢廠的現象，行業內存在不同觀點。從事二手車交易的錢航認為，目前規定報廢的車輛大多使用年限較長、型號落后，淘汰更新有利于環保和技術進步。但一些從業人員則認為，隨著汽車產業迭代升級，當下十年左右的汽車質量已有大幅提升，過早報廢是一種浪費。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，到2027年，我國報廢機動車有望突破1000萬輛，這將為新車消費帶來百萬量級的增長和千億元以上的年消費增量。他認為，加快報廢更新的發展有利于汽車全生命周期鏈條的有效流轉。

然而，報廢車輛的價值并未得到完全體現。中國汽車流通協會副秘書長郎學紅坦言，目前國內拆解行業精細化程度不足，大量可再利用零部件被當作廢鋼鐵處理。她建議，未來應鼓勵高質量拆解，制定完善的零部件循環利用標準，形成“生產-使用-回收-再利用”的良性循環。

一些報廢車從業者還提出了“內銷轉出口”的路徑。他們認為，東南亞、非洲等地對二手車和二手零部件的需求旺盛，如果經過整備后出口，可以獲得更高的利潤。這一觀點得到了不少業內人士的認可。