在各大汽車4S店內，銷售人員正熱情洋溢地推廣搭載48V輕度混合動力系統的新車型。這一技術，尤其受到德系豪華品牌的青睞，從奔馳C級、寶馬X5到奧迪A6L，均將其作為標配。就連售價僅十余萬元的別克英朗，也加入了這一陣營。48V輕混系統，以其相對低廉的成本——大約在3000至7000元之間，卻能夠帶來8%至15%的油耗降低以及10%至25%的加速性能提升，成為了燃油車型在賬面上的“救星”。

這套系統的性價比尤為突出。與豐田THS強混系統高達1.5至2.5萬元的成本相比，48V輕混的BSG版本（皮帶傳動）僅需3000至5000元，而ISG版本（發動機直連）也不過7000元。若以每年節省1500元油費計算，僅需三年左右的時間，車主便能收回購車時的差價。奔馳C260L的1.5T+ISG組合，更是以400Nm的綜合扭矩，超越了老款的2.0T車型，實現了“小投入大產出”，車企自然樂于推廣。

然而，盡管48V輕混系統在賬面上表現不俗，但車主們的反饋卻褒貶不一。有人抱怨啟停雖然平順，但更換48V電池的費用高達8000元；也有人指出，油耗雖然從9升降至8.5升，但與豐田混動的5升相比仍有差距。更有甚者，將其稱為“政策催生的畸形產物”。BSG電機因皮帶傳動限制，無法實現純電行駛；而ISG雖能解耦滑行，但成本卻翻倍。其省油效果，更像是實驗室中的“應試技巧”，在實際路況下往往難以達到預期。

更為嚴重的是，48V輕混系統在維修端存在隱患。48V電池壽命僅為3至5年，且與12V系統共存需要復雜的電路隔離。一旦出現故障，可能燒毀低壓設備。某車友論壇上，就有車主哀嘆：“輕混修了三次，費用夠加兩年油了！”

盡管爭議不斷，但歐洲車廠仍在大力推廣48V輕混系統。據預測，到2025年，全球對48V輕混系統的需求將突破1100萬套。相比之下，日系和自主品牌則已跳過48V輕混，直奔插電混動領域。這匹“性價比黑馬”，更像是內燃機時代的補丁——它讓老平臺車型得以延續生命，多賣五年，卻也暴露出傳統車企在電氣化轉型道路上的步履維艱。當消費者為“輕混”標簽多掏五千元時，他們購買的，究竟是技術革新，還是車企應對排放法規的權宜之計？