“這幾款車尺寸差不多大，怎么價格差這么多？”

上周，陪朋友小金去買車，剛逛完幾家4S店后，他便發出開篇疑問。我只好跟他解釋：“因為有的是A級車，有的是B級車，就好比秦PLUS和凱美瑞，秦PLUS是A級車定位，但尺寸已經達到B級標準，凱美瑞則是非常標準的B級車，所以價格有出入。”

但解釋過后他依然不解。因為在他的認知里，A級車就是A級車，B級車就是B級車，它們之間應該有明確的尺寸、排量等界限來劃分。為什么A級車和B級車的尺寸會大小相當？

例如，A級車（即緊湊型車）軸距嚴格限定在2.5米至2.7米之間，B級車（中型車）則以2.7米至2.9米的軸距劃出了一道清晰的價格與定位分水嶺。而界限劃分的背后，消費者也心知肚明：A級車滿足基本出行，B級車則意味著空間、舒適與面子的全面提升。

然而，殊不知，在中國汽車市場上，A級車與B級車之間的界線，正不斷被不斷抹平。因此，會有很多和小金一樣的消費者，他們正在被汽車越來越模糊的級別定位弄得暈頭轉向。

不僅如此，眼下隨著汽車市場的競爭加劇，A級車與B級車之間的界限，乃至C級車、D級車這些更高級別的車型，它們之間的“邊界感”越來越模糊。尤其是主流自主品牌的A級車，它們大多都有著傳統B級車的軸距、車長甚至舒適感和豪華感，而它們正是憑借上述優勢，加之遠低于傳統B級車的價格，為自主品牌的向好發展打下一片江山。

01失守的邊界

曾幾何時，中國汽車市場的分級標準清晰得如同教科書。

不同級別的車型有著嚴格界定。除了上文所說的車身尺寸外，還包括發動機排量等標準，例如A級車的發動機排量多為1.6升至2.0升。而這一陣營則曾是合資品牌的絕對領地，包括朗逸、軒逸、卡羅拉等車型常年霸占銷量榜首，構成了中國家庭的第一輛車記憶。

反觀B級車，雅閣、凱美瑞、帕薩特等車型以2.7米至2.9米的軸距、4.8米左右的車身長度，以及更大排量的發動機，它們和A級車有著清晰的邊界。

然而，這道看似穩固的分界線，在中國市場上卻是不斷在瓦解。而細究這種瓦解要追溯到自主品牌抗衡合資品牌時打出的越級競爭策略。

在那個合資品牌幾乎壟斷中高端市場的年代，面對合資品牌在傳統A級車市場的技術積累與品牌溢價，自主品牌選擇了一條“降維打擊”的路徑：用B級車的尺寸，配以A級車的價格，形成不對稱競爭優勢。例如，2008年的比亞迪F6，擁有B級車空間，配備豐富豪華的配置，但8.98萬元的售價當時一臺飛度的價格，對當年的B級車市場產生威脅。

這一策略的邏輯在于，自主品牌在發動機等傳統三大件領域追趕合資品牌需要漫長積累，但在車身尺寸、內飾設計、科技配置等方面實現超越則相對容易。而當消費者坐進一輛軸距2.8米的自主品牌車型時，很難不將其與尺寸相近但價格高出數萬元的合資B級車進行比較。

尤其是“用A級車的價格，買到B級車的尺寸”，這句營銷口號背后，是中國消費者獨特的價值判斷。在人均汽車保有量仍相對較低的市場環境下，許多家庭購車遵循“一步到位”的原則。車輛不僅是代步工具，更是家庭空間延伸、社交形象展示的重要載體。當自主品牌敏銳捕捉到這一需求，尺寸膨脹便成為最直接的競爭優勢。

而嘗到甜頭的自主品牌，在這期間，很多車型也在改款換代間完成了尺寸的拉長。長安逸動PLUS從初代的4.62米增長至現款的4.73米；比亞迪秦PLUS達到4.765米；啟源A05更是接近4.8米大關。這些數據放在當年，已完全達到B級車標準。

同時，隨著電動化的到來，電動化與平臺化技術再次為尺寸膨脹提供了物理基礎。例如，純電平臺省去了傳統燃油車復雜的傳動布局，能夠在相同外部尺寸下最大化內部空間。模塊化平臺則允許車企以相對較低的成本開發不同尺寸車型，并快速調整車身參數應對市場需求。

包括比亞迪的e平臺3.0、吉利的SEA浩瀚架構等，都具備極高的空間利用率。當電動車不再需要龐大的發動機艙，四輪可盡量推向四角，實現“得房率”大幅提升。這種技術紅利，A級/讓A+級電動車在空間上可以直接挑戰傳統燃油B級車。

02不是“殺死”，而是重新定義

當一家車企通過“加大號”A級車獲得市場成功后，競品不得不跟進。

這種“你不做大，就被淘汰”的競爭壓力，催生了整個細分市場的尺寸膨脹。曾經堅守標準尺寸的合資品牌車型，也不得不推出加長版或特供版以應對挑戰。強如朗逸Plus、軒逸經典與新一代同堂銷售等策略，都是這一趨勢下的被動調整。

尤其是在面對自主品牌在“加大號A級車”市場的強勢進攻后，合資品牌傳統A級車市場份額被持續擠壓。大眾、豐田、本田等巨頭不得不重新審視產品策略，它們一方面加快電動化轉型，推出本土化程度更高的電動車型，另一方面在燃油車領域采取“守高端、放低端”策略，將資源更多投向仍有品牌溢價空間的B級及以上市場。

例如，豐田卡羅拉和雷凌，軸距從2700mm加長至2750mm；大眾速騰車長達到4812mm，并通過優化布局增加了后排腿部空間。

不僅如此，還有合資品牌選擇“以大打小”，推出價格下探的B級車入門版，反向侵蝕A+級市場。這種上下夾擊，使得傳統A級車的生存空間進一步收窄的同時，又催生了新時代定義下的更大尺寸、更高配置的A級車和A+級車。

顯然，在激烈的市場競爭中，“做大尺寸”已成為合資A級車捍衛市場份額、保持產品吸引力的關鍵策略之一。這場“尺寸競賽”本質上是合資品牌對市場新格局的適應性調整。

而在舊邊界的打破和新邊界的劃分下，嚴格來說，A級車并未被“殺死”，而是被重新定義。傳統以尺寸為核心的分類標準，正讓位于以功能、場景為核心的新標準。

不只是現在，未來市場可能出現更多可能的分化。比如，一部分A級車繼續“長大”，成為家庭唯一車輛的選擇；另一部分則回歸“緊湊”本質，專注城市通勤、個性化出行等細分場景。后者的代表可能是精品小車，它們不再追求尺寸最大化，而是在有限尺寸內優化體驗。

另外，隨著智能化的發展，當駕駛輔助和智能座艙成為核心賣點，消費者關注點正從“物理空間大小”轉向“數字空間體驗”。一輛車即使尺寸稍小，若具備優秀的自動駕駛能力、流暢的車機互動、豐富的娛樂生態，其感知價值可能遠超一輛“大而平庸”的車型。

這種價值轉移，為A級車提供了新的競爭維度，使得它們不必在尺寸的紅海中死磕，而是通過智能化和個性化建立差異化優勢。因為當尺寸膨脹達到物理極限（如停車便利性、能耗等因素制約），競爭焦點必然轉向能耗、安全性能、智能化、服務和品牌文化等維度。

總之，B級車并未真正“殺死”A級車，而是共同演繹了一場市場進化。消失的不是某一類別車型，而是刻板的分類邊界；變化的不是消費者對空間的需求，而是滿足這種需求的方式。

這場尺寸競賽的終局，不會是所有車都變成5米長的巨無霸，而是在多元需求下形成新的平衡：有人需要最大化空間的全家出行工具，有人需要靈活穿梭的城市伴侶，有人需要彰顯個性的風格之選。