發(fā)布 | ITBEAR

2025年5月，一則“李想年薪6.39億”的新聞沖上熱搜，引發(fā)公眾對造車新勢力高管薪酬的激烈討論。

然而，隨著理想汽車的官方澄清，這場爭議迅速反轉(zhuǎn)：

李想2024年的實(shí)際年薪僅為266萬元，而所謂“天價年薪”中的6.36億元，實(shí)為達(dá)成交付目標(biāo)后觸發(fā)的期權(quán)激勵費(fèi)用。更戲劇性的是，若李想此刻行權(quán)，不僅無法獲利，還需倒貼2.3億元。

這一事件折射出中國新能源汽車行業(yè)的深層邏輯——新勢力企業(yè)正通過“低現(xiàn)金+高股權(quán)”的薪酬結(jié)構(gòu)，將高管利益與公司長期價值深度綁定。

01

新造車的“對賭式生存法則”

理想汽車的薪酬?duì)幾h，本質(zhì)上是美股會計(jì)準(zhǔn)則(FASB)下的期權(quán)費(fèi)用確認(rèn)規(guī)則與公眾認(rèn)知的沖突。

根據(jù)財報，李想2024年的6.39億元收入中，6.36億元為“股份支付薪酬費(fèi)用”，但這筆錢并未進(jìn)入他的賬戶，而是會計(jì)上對期權(quán)潛在價值的預(yù)估。

更關(guān)鍵的是，李想若想解鎖這批期權(quán)，需以每股29.26美元的行權(quán)價購買股票，而當(dāng)前市價僅25.68美元，這意味著他需額外支付3200萬美元(約2.3億人民幣)才能完成交易——相當(dāng)于一場“賠本買賣”。

據(jù)悉，該期權(quán)激勵方案發(fā)布于2021年，用于激勵李想作為公司CEO帶領(lǐng)理想汽車實(shí)現(xiàn)300萬輛/年交付的長期挑戰(zhàn)目標(biāo)，該計(jì)劃有效期為10年，分六個階梯(50萬/100萬/150萬/200萬/250萬/300萬)解鎖。

2024年，理想汽車交付50.3萬輛，僅觸發(fā)了第一階段的期權(quán)。這種設(shè)計(jì)看似苛刻，實(shí)則傳遞出雙重信號：創(chuàng)始人以真金白銀押注長期價值，同時將個人收益與股東利益深度綁定。

02

車企的新舊交鋒

傳統(tǒng)車企與新勢力的薪酬差異，本質(zhì)是兩種商業(yè)邏輯的碰撞。

新勢力：風(fēng)險共擔(dān)，押注未來

新勢力車企高管的薪酬普遍采用“低固定薪資+高股權(quán)激勵 ”的組合模式。

例如，理想汽車高管團(tuán)隊(duì)中，總裁馬東輝2024年總薪酬4027萬元，其中61%為股權(quán)激勵;CFO李鐵同年的年度薪酬為3916萬元，激勵費(fèi)用占比達(dá)88%。這種“重股輕薪”的架構(gòu)，將團(tuán)隊(duì)收益與銷量、股價等長期指標(biāo)強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

傳統(tǒng)車企：現(xiàn)金為王，穩(wěn)中求進(jìn)

相比之下，傳統(tǒng)車企更傾向“現(xiàn)金+股權(quán)”的復(fù)合結(jié)構(gòu)。

例如，吉利汽車CEO桂生悅2024年薪酬3201萬元，遠(yuǎn)超創(chuàng)始人李書福的37.6萬元。這種差異反映了現(xiàn)代企業(yè)治理中所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的分離：職業(yè)經(jīng)理人通過高薪體現(xiàn)專業(yè)價值，而創(chuàng)始人更注重控制權(quán)與長期收益。

但目前，激勵費(fèi)用模式也存在于一些傳統(tǒng)車企之中。根據(jù)財報披露，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯2024年度薪酬總額達(dá)1683萬元，其中股權(quán)激勵部分占比逾六成。

兩類模式的優(yōu)劣，需置于企業(yè)生命周期中評判。新勢力處于擴(kuò)張期，需用股權(quán)吸引人才、分擔(dān)風(fēng)險;傳統(tǒng)車企則需平衡短期業(yè)績與長期轉(zhuǎn)型，國有資本更受政策約束。

總結(jié)

價值創(chuàng)造與風(fēng)險共擔(dān)

李想的“天價年薪”烏龍，恰是中國新造車運(yùn)動的縮影：在資本、技術(shù)、人才的多重博弈中，薪酬機(jī)制成為企業(yè)戰(zhàn)略的無聲宣言。

理想汽車的“倒貼式激勵”，與其說是創(chuàng)始人的個人豪賭，不如說是新勢力在生存壓力下的制度創(chuàng)新——用股權(quán)將團(tuán)隊(duì)變成“創(chuàng)業(yè)者”，用風(fēng)險共擔(dān)換取增長動能。