近期，中國工業和信息化部對2016年至2020年間新能源汽車企業的補貼使用情況進行了詳細核查。結果顯示，部分車企因車輛未能達標新能源補貼標準，其補貼金額遭到了核減。
在這次核查中，比亞迪和奇瑞兩家企業的補貼退還金額超過1.4億元，成為退還金額最高的企業。相比之下，特斯拉在中國市場的新能源補貼審核中表現突出，其退還金額為0元，嚴格遵守了相關規定。
以比亞迪為例，盡管該企業在2016年至2020年間每年都獲得了補助資金，但在2019年的審核中，比亞迪實際獲得補貼的車輛數量與申報數量存在巨大差異。當年比亞迪申報推廣數量為2907臺，申請清算資金8303.5萬元，但經審核后，實際獲得補貼的車輛僅為303臺，補貼金額也大幅縮減至811萬元。僅在2019年，比亞迪就多申報了七千多萬元，五年間累計多申報的金額達到了1.42億元。
除比亞迪外，奇瑞、東風汽車集團、長安汽車和一汽等車企也不同程度地面臨補貼核減。東風汽車集團在這五年間的平均每年補貼金額最高，約為1305萬元，總核減金額也達到了3706萬元。相比之下，長城汽車、上汽集團、吉利汽車和廣汽集團則表現較好，核減金額相對較少。其中，長城汽車五年內總核減金額為85.6萬元，上汽集團為18萬元，吉利汽車為11萬元，廣汽集團僅需退還6.7萬元。
這些車企核減金額較少的原因，一方面在于它們對新能源汽車的標準把控較為嚴格，另一方面在于它們涉足新能源汽車領域的時間相對較晚。而特斯拉作為全電動外資品牌，在本次審核中表現尤為亮眼。特斯拉在2020年首次參與中國新能源汽車推廣應用補貼，申報推廣車輛538臺，獲得補貼1120萬元，且全部符合政策規定，沒有出現核減情況。
此次核查發現，補貼核減的主要原因包括車輛相關憑證不符合清算通知申報要求，以及企業未能按照有關要求上傳車輛運行數據。特斯拉超級工廠在數據透明度和品控一致性方面保持了嚴格標準，即便面對審查也毫無管理漏洞，這為中國本土車企的管理水平敲響了警鐘。
反觀部分車企，通過超標申報獲得大量補貼，以此推動新能源汽車技術發展、降低價格進行市場競爭。然而，這種依賴補貼的發展模式能否持續？新能源汽車行業在失去補貼支持后，能否實現自我成長？這些問題引發了業界深思。隨著新能源汽車補貼政策的逐步退坡，以及以舊換新政策的即將結束，整個新能源汽車產業已步入成長期，車企能否在核心技術上取得突破，并有效控制成本，將成為其能否立足市場的關鍵。
