在新能源汽車領(lǐng)域，固態(tài)電池以其高能量密度、快速補(bǔ)能及穩(wěn)定性質(zhì)，被視為推動(dòng)行業(yè)邁向新臺(tái)階的理想能源解決方案。多家企業(yè)已公開表示，計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)上車，這一時(shí)間表引發(fā)了業(yè)界的廣泛關(guān)注。
然而，在近日舉辦的“2025中國汽車論壇”上，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席科學(xué)家王芳卻指出，固態(tài)電池仍面臨四大短期內(nèi)難以攻克的核心難題：離子傳導(dǎo)機(jī)制不明確、生產(chǎn)工藝復(fù)雜度高、安全控制體系尚未完善、以及大規(guī)模量產(chǎn)的技術(shù)壁壘。她強(qiáng)調(diào)，固態(tài)電池的技術(shù)、材料以及成本控制，在短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)顯著突破。
盡管固態(tài)電池在理論上擁有諸多優(yōu)勢(shì)，且市場(chǎng)潛力巨大，但距離2027年僅剩兩年時(shí)間，能否按照既定時(shí)間表順利下線，已成為一個(gè)懸而未決的問題。更關(guān)鍵的是，消費(fèi)者是否能夠真正有機(jī)會(huì)駕駛到搭載固態(tài)電池的汽車，仍充滿不確定性。
國內(nèi)外眾多車企和電池企業(yè)均已公布了固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間表，大多集中在2026年至2030年間。不僅國內(nèi)企業(yè)積極布局，豐田、日產(chǎn)等日本企業(yè)也已進(jìn)入全固態(tài)電池的試制階段，而奔馳、寶馬、大眾等德國企業(yè)同樣在這一領(lǐng)域加大投入。
王芳直言不諱地指出，雖然固態(tài)電池的安全邊界相較于液態(tài)電池更寬，但一旦突破這一邊界，其后果將更為嚴(yán)重。隨著電動(dòng)車自燃事件的頻發(fā)，消費(fèi)者對(duì)電池安全的關(guān)注度日益提升，車企也因此對(duì)電池安全提出了前所未有的高標(biāo)準(zhǔn)。
為了體現(xiàn)誠意并拉開與其他車企的差距，車企紛紛采用“超國標(biāo)”測(cè)試矩陣，通過擠壓測(cè)試、底部電池裝機(jī)、泡水測(cè)試、外部火燒測(cè)試、槍擊/極端穿透等極端測(cè)試，并在新車發(fā)布會(huì)上公布測(cè)試結(jié)果。
值得注意的是，今年5月22日，中國汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)布了《全固態(tài)電池判定方法》，首次明確了“全固態(tài)電池”的定義，為全固態(tài)電池與混合固液電解質(zhì)電池劃清了技術(shù)界限，此舉旨在避免企業(yè)利用“全固態(tài)”“半固態(tài)”等概念進(jìn)行炒作。
雖然固態(tài)電池的安全性能是一個(gè)重要賣點(diǎn)，但如果讓消費(fèi)者承擔(dān)哪怕1%的潛在嚴(yán)重后果，愿意選擇固態(tài)電池的消費(fèi)者恐將寥寥無幾。同時(shí)，有責(zé)任感的企業(yè)也不愿推出這樣的產(chǎn)品。
目前，固態(tài)電池尚未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，其安全性能僅停留在車企的口頭宣傳中。上汽集團(tuán)表示，其全新一代固態(tài)電池在針刺及200攝氏度熱箱場(chǎng)景下，能確保電芯不起火不爆炸。國軒高科則宣稱其金石全固態(tài)電池歷經(jīng)365天極限驗(yàn)證，單體容量提升150%，且能承受針刺、熱箱、外短、過充等考驗(yàn)。
然而，現(xiàn)階段僅明確了全固態(tài)電池的標(biāo)準(zhǔn)體系，尚未建立全固態(tài)電池的安全要求。實(shí)驗(yàn)室成績(jī)并不等同于量產(chǎn)上車的真實(shí)表現(xiàn)，要讓消費(fèi)者更加信任全固態(tài)電池，不僅需要車企設(shè)定高標(biāo)準(zhǔn)，還需要相關(guān)部門盡早制定全固態(tài)電池的安全標(biāo)準(zhǔn)。
過去，固態(tài)電池被視為新能源汽車技術(shù)再升級(jí)的關(guān)鍵。一方面，純電動(dòng)車被視為未來趨勢(shì)，而混動(dòng)車則被視為“過渡動(dòng)力方案”；另一方面，液態(tài)鋰電池在極端溫度下的性能衰退問題尚未完全解決。然而，如今車市環(huán)境已發(fā)生顯著變化。
工信部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)郭守剛?cè)ツ昴甑滋岢?，在大力發(fā)展新能源汽車的同時(shí)，應(yīng)同步推動(dòng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)發(fā)展。這一觀點(diǎn)促使車企加大了混動(dòng)新車的推出力度，混動(dòng)SUV市場(chǎng)迎來了多款全新重磅產(chǎn)品。同時(shí)，插混車和增程混動(dòng)車的銷量也呈現(xiàn)出顯著增長(zhǎng)，表明國內(nèi)消費(fèi)者已逐漸認(rèn)可混動(dòng)車型的高能效優(yōu)勢(shì)。
雖然液態(tài)鋰電池的續(xù)航衰退問題仍未得到根治，但純電動(dòng)體系已足夠豐富，消費(fèi)者可選擇閃充技術(shù)和換電技術(shù)來解決續(xù)航問題。比亞迪發(fā)布的超級(jí)e平臺(tái)中的閃充電池，可實(shí)現(xiàn)5分鐘閃充400公里的全球最快充電速度。極氪和華為數(shù)字能源也緊隨其后，發(fā)布了高功率的充電產(chǎn)品。
這些閃充技術(shù)的發(fā)展表明，液態(tài)鋰電池仍有很大的提升空間。對(duì)于車企而言，在固態(tài)電池與液態(tài)鋰電池閃充技術(shù)之間做出選擇時(shí)，已實(shí)現(xiàn)的閃充技術(shù)更可能成為主要投入方向。
同時(shí)，換電技術(shù)也是當(dāng)前的重要發(fā)力點(diǎn)。蔚來已擁有超3000座換電站，成為換電體系中的佼佼者。隨著電池技術(shù)的進(jìn)步和換電站數(shù)量的增加，換電站將成為與超充站、閃充站相抗衡的補(bǔ)能體系之一。
在混動(dòng)技術(shù)、閃充技術(shù)和換電技術(shù)足以滿足市場(chǎng)需求的情況下，主打高能量密度的全固態(tài)電池不再是“必需品”，而是成為了“可選品”。車企的發(fā)展重心可能會(huì)圍繞高利益方向調(diào)整，全固態(tài)電池的量產(chǎn)節(jié)點(diǎn)可能會(huì)被一拖再拖。
固態(tài)電池的綜合性能無疑優(yōu)于液態(tài)鋰電池，但要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車還需克服諸多難題，包括技術(shù)、原材料、性能穩(wěn)定性、安全以及補(bǔ)能實(shí)施等方面。更重要的是，固態(tài)電池的成本高昂，是傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池成本的3倍多，且前期量產(chǎn)的固態(tài)電池車價(jià)格必然較高，難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
因此，對(duì)于車企公布的固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間表，業(yè)界持懷疑態(tài)度。在保質(zhì)保量的前提下降低成本，需要企業(yè)花費(fèi)數(shù)年時(shí)間。樂觀估計(jì)，真正實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池的大規(guī)模投入可能還需等待5年左右。
