估值腰斬，車企何去何從？

作者 |余寒

不到兩年半時間，極氪的估值神話轟然崩塌。

從A輪融資的130億美元的巔峰，到如今私有化估值不足70億美元，極氪的市值縮水超60億美元（約435億人民幣），經(jīng)歷了近乎“腰斬”的斷崖式下跌。

7月15日，吉利汽車一紙公告震動資本市場：以23.99億美元代價全資收購極氪，完成中國新能源歷史上最激進的戰(zhàn)略回調(diào)。而這距離極氪登陸紐交所僅僅過去70天，這場閃電私有化的背后，是吉利對極氪業(yè)務(wù)掌控野心的集中釋放——持股比例將從62.8%升至100%。私有化的決絕姿態(tài)，揭示了吉利在新能源戰(zhàn)場上的戰(zhàn)略急轉(zhuǎn)彎。

這場震驚新能源汽車圈舉動，從表面上看是吉利集團內(nèi)部的整合，更標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)估值體系的重塑，傳統(tǒng)車企的生存法則正在被改寫。

一

時間撥回2023年2月，那是極氪的高光時刻。完成7.5億美元A輪融資后，其估值一舉站上130億美元。寧德時代、越秀產(chǎn)業(yè)基金等明星資本紛紛入局，榮耀時刻至今仍然被標(biāo)記在極氪的官網(wǎng)，這一場高點接盤也正宣示著彼時資本市場對新能源汽車的狂熱追捧。

然而，蜜月期轉(zhuǎn)瞬即逝。

2024年5月，極氪以21美元發(fā)行價登陸紐交所，僅籌資4.41億美元，開局便顯疲態(tài)。截至7月17日，其股價報收29.76美元，總市值約76.24億美元。若按私有化每股26.87美元的價格計算，市值進一步縮水至約68.8億美元，相比A輪高點蒸發(fā)近半。

為何在短短兩年半內(nèi)，吉利對極氪的態(tài)度發(fā)生180度大轉(zhuǎn)彎？

有證券從業(yè)者一針見血地指出：私有化的核心目標(biāo)在于“消除少數(shù)股東的決策障礙”。吉利在公告中坦陳：“部分持股可能導(dǎo)致優(yōu)先事項不一致，阻礙產(chǎn)品組合優(yōu)化。”當(dāng)外部資本與母公司戰(zhàn)略方向產(chǎn)生摩擦?xí)r，吉利選擇了“收權(quán)”而非妥協(xié)。

實際上，此次私有化行動并非孤立事件，而是吉利汽車近年來對資源整合的迫切需求。

回顧過去十年，新能源汽車市場經(jīng)歷了劇烈的變革：新勢力造車企業(yè)的涌入、傳統(tǒng)車企的業(yè)務(wù)拆分、互聯(lián)網(wǎng)巨頭的跨界參與，用“百舸爭流”形容車圈的繁榮再不為過。

當(dāng)市場滲透率突破破50%、競爭進入“存量爭奪”階段時，這種過度分散的品牌戰(zhàn)略布局也就間接成為發(fā)展掣肘。研發(fā)資源分散、供應(yīng)鏈協(xié)同的效率降低，品牌認(rèn)知也極度分散，這正是吉利提出“回歸一個吉利”戰(zhàn)略的底層邏輯：真正的競爭力來自核心能力的極致沉淀，而非品牌數(shù)量的簡單疊加。

整合戰(zhàn)略并非一時興起，而是早有鋪墊：2024年11月，吉利汽車宣布優(yōu)化極氪與領(lǐng)克的股權(quán)結(jié)構(gòu)，正式拉開"聚焦核心"戰(zhàn)略的序幕；2025年2月，領(lǐng)克正式成為極氪的非全資子公司，被視為吉利《臺州宣言》落地的關(guān)鍵一步；而從5月提交私有化要約到7月簽署合并協(xié)議，則將整合推向更深層次。

行業(yè)觀察人士指出，完成合并后，吉利汽車的戰(zhàn)略執(zhí)行力、創(chuàng)新動能及盈利能力有望進一步提升，尤其在“智能新能源”核心賽道上，資源整合將形成更強的聚焦效應(yīng)。

二

作為吉利高端智能新能源板塊的標(biāo)桿，極氪承載著換電技術(shù)、浩瀚架構(gòu)、智能座艙等核心技術(shù)的商業(yè)化落地，數(shù)據(jù)顯示，2025年上半年極氪累計銷量達(dá)90,740輛，僅用44個月便達(dá)成豪華純電領(lǐng)域50萬臺量產(chǎn)下線，刷新行業(yè)速度。

吉利汽車作為集團最成熟的上市平臺，通過全資控股極氪，不僅能消除內(nèi)部資源內(nèi)耗，更可實現(xiàn)“科技創(chuàng)新能力”與“制造體系優(yōu)勢”的深度融合——前者提供智能化、電動化的前端創(chuàng)新，后者輸出成本控制、規(guī)模化生產(chǎn)及全球化的后端支撐。這種“1+1＞2”的協(xié)同效應(yīng)，正是資本市場最看重的“戰(zhàn)略確定性”。

同時，統(tǒng)一的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和品牌策略，也能夠提升整體作戰(zhàn)效率，減少內(nèi)耗，避免重復(fù)的研發(fā)投入。合并后，吉利汽車將完成對燃油、純電、插電混動、醇?xì)潆妱拥榷鄤恿π问降耐暾季郑瑫r覆蓋主流、中高端及豪華汽車市場，全方位提升綜合競爭力與企業(yè)價值。

從現(xiàn)實來看，這場私有化舉動，更像是吉利在新能源領(lǐng)域的一場聚焦戰(zhàn)力的“緊急手術(shù)”，當(dāng)前全球新能源汽車競爭已進入深水區(qū)，企業(yè)需要更敏捷地整合資源。上市公司的透明度要求可能成為戰(zhàn)略包袱，私有化則提供了“關(guān)起門來練內(nèi)功”的空間。

有受益者，就有失意者。

在這場私有化方案里，最尷尬的莫過于A輪投資者。寧德時代、越秀產(chǎn)業(yè)基金等機構(gòu)在130億美元估值高點入場，如今卻面臨私有化價格（26.87美元/ADS）與成本線的巨大落差。如果以2023年2月認(rèn)購價計算，這些投資者賬面浮虧可能接近40%。

更令人擔(dān)憂的是，這些重要股東的具體持股變動情況，在相關(guān)公司的公開報告中均未明確披露。高位接盤的投資者，正默默吞咽著估值泡沫破裂的苦果。他們的沉默，是市場對極氪乃至中高端電動車賽道信心波動的真實寫照。

極氪估值的劇烈波動，向整個新能源汽車行業(yè)投下一枚深水炸彈：

曾經(jīng)依賴融資輸血、追求估值膨脹的模式早已難以為繼。而2023年的130億估值的高光時刻，如今看起來更像是一場透支預(yù)期的資本盛宴。

即便相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，極氪在2024年實現(xiàn)了46.9%的總收入增長，（達(dá)759.13億元），但與此同時也面臨著高達(dá)64.24億元的凈虧損，側(cè)面也暴露了瘋狂的規(guī)模擴張下盈利能力存在嚴(yán)重失衡，市場已從“看故事”轉(zhuǎn)向“算利潤”。

這場私有化的戰(zhàn)爭實際上從側(cè)面也釋放出一個強烈的信號，那就是在如今的價值重估的市場環(huán)境下，單打獨斗的戰(zhàn)略難以存活，只有通過資源整合降本增效，打造一個協(xié)同的生態(tài)，才是成為頭部車企戰(zhàn)略的必然選擇。當(dāng)新能源汽車混戰(zhàn)的潮水退去，集團作戰(zhàn)能力才將成為新能源車企新的護城河。

三

極氪的私有化，是吉利在新能源棋局中的一步險棋。它既是對過去估值泡沫的修正，也是對未來殘酷競爭的未雨綢繆。

目前，中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)品牌分散化特征。據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，市場存在超過100家整車制造商及上千個汽車品牌。2024年銷售數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)銷量領(lǐng)先企業(yè)年銷量達(dá)427萬輛，約為全球頭部車企銷量的50%。行業(yè)平均單車?yán)麧櫨S持在1.5萬元水平，較國際領(lǐng)先企業(yè)存在提升空間。這種市場結(jié)構(gòu)在一定程度上影響了產(chǎn)業(yè)鏈議價能力的提升。

在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，隨著電動化和智能化轉(zhuǎn)型深入，行業(yè)研發(fā)投入持續(xù)增加。值得關(guān)注的是，智能駕駛等前沿技術(shù)領(lǐng)域存在研發(fā)方向趨同現(xiàn)象，行業(yè)估算重復(fù)研發(fā)投入年規(guī)模達(dá)百億元級，可能影響技術(shù)突破效率。

市場競爭層面，2016至2019年間在售乘用車型數(shù)量增長55%，新能源汽車新品上市頻率顯著提升。多品牌競爭環(huán)境下，價格策略成為重要競爭手段。

如今，極氪私有化或許能解決當(dāng)前的盈利困局，但徹底解決頑疾仍是未知數(shù)。市場的最終審判，只取決于產(chǎn)品競爭力和盈利能力的“真槍實彈”。

對于吉利而言，將極氪徹底納入懷中只是開始。如何高效整合技術(shù)資源、優(yōu)化產(chǎn)品矩陣、實現(xiàn)領(lǐng)克、銀河與極氪的錯位競爭與協(xié)同增效，并在全球市場殺出血路，才是真正的生死考驗。

極氪的估值過山車，為所有新能源玩家敲響了警鐘：當(dāng)資本的光環(huán)逐漸暗淡，唯有實打?qū)嵉膭?chuàng)新、效率和盈利能力，才能支撐企業(yè)穿越周期，贏得終局。私有化只是手段，能否在整合中重生，才是極氪與吉利新能源未來的真正謎題。